I proto už letos v únoru tehdejší politické vedení Prahy vyhlásilo záměr zavést od roku 2015 tak zvané nízkoemisní zóny. Současná městská rada by se k problematice měla vyjádřit ještě do konce roku, případně hned z kraje roku následujícího. Potvrdila to před nedávnem mluvčí magistrátu Tereza Králová.

Podle jejích slov mají radní v rukou hotovou studii proveditelnosti zavedení takového opatření. Jaké praktické důsledky pro řidiče by přineslo? Podle dřívějších výstupů z magistrátu se dá předpokládat, že do nízkoemisní zóny, v první variantě vytyčené na území od Jižní spojky po Stromovku a od Hradčan, Malé Strany a Smíchova na západě po Staré, Nové Město, Nusle a Krč na východě by vedle rezidentů mohli vjíždět pouze řidiči vozů, označených viditelnou plaketou s emisní třídou EURO 2 (splňují vozy vyrobené od roku 1997).

Do samotného historického jádra by pak, opět vedle rezidentů, směly vjíždět vozy, označené emisní třídou EURO 3 (vozy, vyrobené  od roku 2001), případně ty nejekologičtější s emisní třídou EURO 4 (vozy, vyrobené od roku 2006).

Zavádět ve svých katastrech nízkoemisní zóny mohou města a obce na základě rozhodnutí vlády z února tohoto roku. Volení představitelé samospráv mají možnost sami rozhodovat o rozsahu zón, přísnosti podmínek, i o podobě výjimek například pro rezidenty, či tělesně handicapované.

„Širší a užší" varianta

Tento rozhodovací proces zřejmě už brzy čeká také na politické reprezentanty hlavního města. Jak poznamenala mluvčí magistrátu Tereza Králová  studie je hotová a jasno by mělo být do konce roku letošního, případně hned z kraje roku příštího.

Předchozí městská rada pracovala v zásadě se dvěma variantami. Ta první počítala se zavedením nízkoemisní zóny na území, ohraničeném Jižní spojkou, Strakonickou a Radlickou ulicí na Smíchově, Strahovským tunelem, tunelem Blanka a dále ulicí Svatovítskou a Jugoslávských partyzánů v Dejvicích. Na východě měla zóna dosahovat k Severojižní magistrále a zahrnout měla část Nuslí a Vinohrad. Součástí naopak neměly být čtvrti Karlín a Holešovice.

Tato „užší" varianta se letos v únoru jevila jako více pravděpodobná. Druhá varianta totiž do nízkoemisní zóny zahrnovala ještě v Michli, Strašnice, Jarov i Libeň.

Tehdejší radní pro životní prostředí Radek Lohynský opakovaně zmínil, že primárním cílem zavedení zón je zlepšení rozptylových podmínek, ale i snížení hustoty provozu v širším centru. Podotkl, že se jedná o levnější řešení, ve srovnání se zaváděním mýtného.

Zkušenosti odjinud…

Otázkou je, zda se vůbec stávající městští radní k zavedení nízkoemisních zón postaví kladně. Zkušenosti, například ze sousedního Německa, jsou rozporuplné. Německý automotoklub ADAC letos upozornil, že nízkoemisní zóny zavedené v některých německých městech nepřinesly kýžené zlepšení ovzduší.

„Naopak se ukázalo, že snížení množství škodlivých částic bylo minimální," konstatoval letos na jaře mluvčí Autoklubu ČR Václav Špička. Ujistil, že Autoklub ČR apriori neodmítá nízkoemisní zóny. „Jen připomínáme, že v Německu se příliš neosvědčily," sdělil Špička.

Připomněl zároveň, že v době zavádění nízkoemisních zón v Německu pomáhal majitelům starších aut institut tak zvaného šrotovného. Optimistické nejsou ani závěry studie, kterou si letos na jaře nechala zpracovat Plzeň. Také zde by prý mělo zavedení nízkoemisní zóny jen minimální pozitivní dopad na kvalitu ovzduší. Výsledky studie přiměly politické vedení Plzně ustoupit od záměru zavedení nízkoemisních zón. Potvrdila to mluvčí tamního magistrátu Zdeňka Kubalová.

Výsledky a způsob provedení studie ovšem následně kritizoval například Miroslav Šuta z Centra pro životní prostředí, který prostřednictvím odborných měření dlouhodobě upozorňuje na obrovskou měrou překračované maximální povolené limity škodlivin v ovzduší mimo jiné také v Praze.

Shrnutí:

Praha se dlouhodobě potýká se zatížením nadměrnou dopravou, na kterou si lidé stěžují například v okolí magistrály nebo na Spořilově. V metropoli v současnosti platí zóny zákazu vjezdu nákladních automobilů nad 3,5 tuny, šest tun a autobusů. Výjimky pro vjezd do těchto zón magistrát uděluje jen vozidlům, které splňují emisní normu Euro 4, kterou plní vozy vyrobené přibližně od roku 2006.

Označení nízkoemisních zón by mělo vycházet z emisních norem, které pro automobily platí. Emisní normu Euro 1 většinou plní auta od roku výroby 1993, Euro 2 pak zhruba od roku 1997. Euro 3 nastoupilo v roce 2001 a Euro 4 plní vozy přibližně od roku 2006. Vozy se zážehovými motory by měly dostat plaketu, pokud plní Euro 1 a poté Euro 4, se vznětovými motory pak za splnění každé emisní normy.

Průměrné stáří osobních aut v tuzemsku je téměř 14 let. Přes 60 procent ze 4,6 milionu registrovaných vozidel je starších deseti let a třetina jezdí na silnicích déle než 15 let. Vozidla starší 15 let podle statistiky Svazu dovozců automobilů ujedou zhruba deset procent kilometrů, ale vyprodukují polovinu emisí. Auta bez katalyzátoru, která se vyráběla do začátku 90. let, ujedou ročně čtyři procenta všech kilometrů ujetých vozidly registrovanými v ČR, ale jejich podíl na úniku škodlivých látek do ovzduší je 40 procent.

Vláda na začátku února schválila pravidla pro zavedení nízkoemisních zón. Obce si budou moci samy rozhodovat o rozsahu zón, přísnosti podmínek, tedy jakou emisní kategorii budou muset automobily vjíždějící do zóny splňovat, a zároveň budou obce moci udílet jednotlivé výjimky.

Na zavádění nízkoemisních zón existují i protichůdné názory. Některé západní metropole jdou cestou podpory hybridních vozů, které při nízkých rychlostech používají elektromotor a teprve při vyšší rychlosti sepne klasický benzinový, či naftový motor. Kromě spotřeby paliva tak klesá i objem oxidu uhličitého (CO2).  „V kolonách a při nízkých rychlostech se pohybujete s vypnutým klasickým motorem a tím pádem s nulovými emisemi CO2, nulovou spotřebou paliva a bezhlučně," vysvětluje mluvčí Toyota Motor Czech Tomáš Vaněk. Právě japonská automobilka je teď lídrem  v hybridní technologii. „Hodnoty CO2 u hybridního auta se průměrně pohybují kolem 90 g CO2/km, zatímco vůz s běžným spalovacím motorem vyprodukuje průměrně mezi 140 až 150 g CO2/km," srovnává Tomáš Vaněk.

Kromě zavádění nízkoemisních zón přistupují některé evropské státy i na zavádění speciálních poplatků. Týká se to hlavně Nizozemska, kde se od letoška platí daň u nově prodaných vozů. Auta jsou rozdělena do čtyř kategorií podle vypouštěných emisí. Pokud někdo koupí nejhorší třídu, připlatí si 551 euro (přes 15 tisíc) a naopak při nákupu nejlepší třídy (Euro 6) dostane zákazník slevu přes 13 tisíc.