Primátor Tomáš Hudeček také s ohledem na námitky zmíněných městských částí vysvětlil, že takové řešení by bylo jak z architektonického, tak i z dopravního hlediska nesmyslné. Připomněl také obecně známý fakt „Praha na to nemá peníze." Odpovědí mu byla ostrá kritika z Bémovy strany. „Olomoucký odborník na územní rozvoj Prahy" podle Béma pouhým škrtem pera pohřbil jeden z nejvýznamnějších infrastrukturních a urbanistických projektů posledních dvaceti let. „Když jsem si o tom přečetl, zamrazilo mě v zádech," posteskl si Bém.

Jak ale zklidnit dálnici tento ostudný a pro Prahu zničující relikt z dob bolševické totality roztínající metropoli v nejcitlivějším místě, tedy v samém centru, na dvě části?

Až bude okruh?

Bém stále trvá na tom, že magistrálu, kudy denně projede až 100 tisíc aut, dokáže v nejširší míře zklidnit pouze tunelové řešení.

Hudeček se pro změnu hodlá vydat cestou takzvané „humanizace", tedy redukce jízdních pruhů, stavbou křižovatek i přechodů pro chodce. Úpravy magistrály, nutné pro její „humanizaci", by se slovy Hudečka daly zvládnout za náklady v řádu jednotek miliard korun.

Jak tedy může magistrát postupovat? A je stále základním předpokladem pro možnost uskutečnění takového scénáře dokončení Městského okruhu?

Až dvanáct miliard korun. Tolik měly podle plánu exprimátora Pavla Béma (ODS) z roku 2008 stát tunely v centrální části Prahy, které by prý dokázaly zklidnit Severojižní magistrálu v úseku od garáží Slovan až k Nuselskému mostu. Na konci letošního dubna však vedení města stoplo nutnou změnu územního plánu.

„Byl to relikt minulosti, na který Praha stejně nemá peníze," vysvětlil v červnu primátor Tomáš Hudeček poté, co Bémovo „tunelové řešení" definitivně shodilo ze stolu městské zastupitelstvo. Praha se slovy Hudečka vydá cestou tak zvané „humanizace" magistrály, přičemž již existují čtyři studie, předkládající její různé varianty.

Více křižovatek, více přechodů

Od Spořilova až po začátek Hlávkova mostu mají přibýt křižovatky, či přechody. Ubýt mají pro změnu jízdní pruhy. Speciální komise, složená z náměstků primátora a dopravních expertů má zvolit tu nejpřijatelnější variantu. Cílem je přiblížení se pařížským bulvárům De Magenta, či Saint Germain. Zde i přes hustý automobilový provoz v těsném okolí vozovky fungují nejen chodníky, ale i společenský ruch.

Utajovaná studie

Iniciativa Auto*Mat, zabývající se dlouhodobě pražskou dopravou připomíná, že jedna ze studií, zpracovaná v roce 2010 na pokyn tehdejšího „Bémovského vedení Prahy" Útvarem rozvoje hlavního města konstatuje, že Severojižní magistrálu je možné okamžitě utlumit bez toho, aniž by došlo k dopravnímu kolapsu. Vyvrací prý navíc magistrátními politiky donekonečna omílanou tezi, že před „polidštěním" magistrály je nutno dostavět Městský okruh. Zaznívá z ní navíc důležité varování nebude li prý magistrála utlumena ještě před, nebo alespoň zároveň se zprovozněním tunelového komplexu Blanka, další tisíce aut mohou zahltit centrum metropole.

Podle Auto*Matu byla studie magistrátem záměrně ututlána. „Vyvrací tradiční mýtus. Magistrála neslouží tranzitní dopravě. Tři čtvrtiny vozů řídí zlenivělí Pražané, kteří raději sedí v dopravní zácpě a obtěžují své okolí, než aby jeli do centra metrem, tramvají či na kole jako ostatní," sdělil už před časem Vratislav Filler z iniciativy Auto*Mat. Studie podle Fillera došla k závěru, že magistrálu je možné přeměnit v městský bulvár a neprodleně, nejméně zhruba o čtvrtinu, snížit její kapacitu. Stačí prý, aby vjezd aut do Pražské památkové rezervace poklesl o patnáct procent. Toho pak údajně může být docíleno několika překvapivě levnými a snadnými opatřeními. Uvažované tunely u Muzea studie vyhodnotila jako plýtvání penězi. „Neboť tunel by nevedl ke zklidnění provozu," říká studie, která mimo jiné navrhuje přeměnit ulice 5. května, Sokolskou a Legerovu v městské bulváry podobné těm v Paříži.

Hrozbou jsou nové kanceláře

Ke „zlidštění" prostoru ulic má přispět zúžení vozovky, odstranění připojovacích a odbočovacích pruhů, umístění desítek nových přechodů pro chodce nebo výsadba stromořadí.

„Například v Praze 2 tak pěší mohou získat až 10 tisíc čtverečních metrů nového uličního prostoru," interpretuje Auto*Mat dlouho utajovanou studii. Mezi starou a novou budovou Národního muzea tato studie navrhuje vytvořit „kulturní ostrov", tedy rozsáhlou pěší zónu přístupnou pomocí nových přechodů od Státní opery, Vinohradské ulice a Václavského náměstí.

Auto*Mat připomíná, že za hrozbu pro zklidnění magistrály studie označuje developerské projekty na nádraží Praha Bubny, či takzvané Velké Roztyly. „Přemrštěný počet nových parkovacích stání v nových budovách by totiž přilákal další auta na Severojižní magistrálu, a opatření ke zklidnění dopravy v centru města by mohla být neúčinná. Oblasti, kde se plánují velké stavby, jsou přitom dobře napojené na veřejnou dopravu a projekty by měly počítat s jejím maximálním využitím," dodává ke studii Auto*Mat. 

Auto*Mat připomíná:
- Studie Útvaru rozvoje hlavního města vyjmenovává sadu nástrojů ke zmenšení objemu automobilové dopravy v centru města a to jak krátkodobých (snížení rychlosti, zúžení a snížení počtu jízdních pruhů, instalace přechodů a příčných křížení, rozšíření chodníků, výsadba zeleně, odstranění reklam), tak dlouhodobých (dodržování schválených Zásad územního rozvoje, zvýšení podílu MHD, regulace dopravy, zlepšení podmínek pro pěší a cyklistickou dopravu a další).

- Magistrála by se měla proměnit do podoby městského bulváru. Studie navrhuje dávkovat vjezd na magistrálu od jihu vložením světelné křižovatky za křížení s Jižní spojkou, částečné zahloubení u Brumlovky, zúžení pruhů na Praze 4 a doplnění o chodníky a stromořadí, úrovňové křižovatky na náměstí Hrdinů, přechody a cyklopruhy v Legerově a Sokolské, výrazné rozšíření přechodů na náměstí I. P. Pavlova, rozsáhlou pěší zónu („Muzejní ostrov") mezi budovami Národního muzea, doplnění a zvýšení počtu pěších přechodů (např. před Státní operou) při zachování úrovňového průjezdu automobilů před Muzeem, obnovení tramvajové zastávky na Štvanici, celkové odebrání 10 tisíc metrů čtverečních ploch pro automobilovou dopravu na území Prahy 2.

- Ze studie jednoznačně vyplývá, že humanizaci magistrály je vhodné provést v přímé návaznosti na zprovoznění tunelu Blanka. Humanizace by přinesla obyvatelům Prahy 2 a 4 alespoň částečné zlepšení životního prostředí, rozhodně ale zvýšení kvality uličního prostoru na nyní takřka neobyvatelných ulicích 5. května, Legerově a Sokolské. V okolí Severojižní magistrály dochází dlouhodobě k překračování zákonných hygienických limitů pro hluk a emise. Desítky tisíc lidí tak žijí v prostředí, které bezprostředně ohrožuje jejich zdraví.