Pražané si v oblasti dopravy stěžují na ty samé věci, jako obyvatelé jakéhokoliv jiného velkého města na světě – dopravní zácpy, problémy s parkováním, ekologickou zátěž. Zároveň se však řada z nich není ochotná vzdát pohybu po městě osobním autem, i když právě ten všechny výše zmíněné problémy způsobuje.

V městské dopravě funguje sdílená ekonomika 

V angličtině se takový rozpor v postojích nazývá doublethink. A podobnými rozpory netrpí jenom běžní obyvatelé měst, u kterých se to dá chápat, ale i ti, kteří mají na starost koncepční a dlouhodobý rozvoj. Tedy politici.

To je případ i takzvané sdílené ekonomiky v oblasti městské dopravy. Praha na jednu stranu připravuje vlastní službu bikesharingu, tedy sdílených kol, a zlevněným parkování chce podporovat i sdílení aut. Na druhou stranu magistrát už dlouho bojuje se službou Uber, která je z hlediska vlivu na dopravu v Praze podle odborníků podobně pozitivní. Podporuje totiž přechod od individuálních automobilů ke kombinaci MHD s dalšími dopravními prostředky a službami.

Účelnější využití aut ve městech

To je podle expertů cesta budoucnosti, protože více aut se do světových měst už prostě nevejde. Je proto potřeba ty, která se v nich pohybují, využívat účelněji.

Podle ekonoma Lukáše Kovandy jedno auto, využité pro carsharing (tedy nějakou formu sdílení aut, do kterého se dá počítat i Uber), dostane „z ulic" devět až třináct jiných automobilů. Lidé se jich buď zbaví, protože je nevyužijí, nebo odloží jejich pořízení.

Aplikace typu Uber, nabízející alternativu ke klasickým taxislužbám, navíc podle Kovandy z ekonomického hlediska umožňují lepší využití zdrojů – auto namísto toho, aby leželo ladem v garáži svého majitele nebo na parkovišti, slouží k přepravě osob.

S Uberem se svezlo čtvrt milionu lidí

Podle ředitele firmy Uber pro střední a východní Evropu Robieho Khazzama se v metropoli za dva roky jeho fungování svezlo s Uberem čtvrt milionu registrovaných cestujících.

A z dat společnosti se podle něj dá vyčíst, že uživatelé službu kombinují právě s městskou hromadnou dopravou. „Většina cestujících, využívajících Uber, buď začíná, nebo končí do vzdálenosti dvou set metrů od některé ze stanic metra," uvedl Khazzam. A právě to odborníci oceňují.

Odklon od individuální dopravy je nevyhnutelný

„Čím bude dopravní síť v Praze bohatší a hustší, tím více budou lidé používat veřejnou dopravu. A to je nutnost, protože další zvyšování množství vozidel už prostě není možné," míní děkan dopravní fakulty ČVUT Miroslav Svítek.

Podle Svítka leží budoucnost měst právě v odklonu od individuální automobilové dopravy. Zároveň ale není dobré sahat jenom k zákazům a regulacím, jako jsou parkovací zóny. „Za ta léta jsem se naučil to, že pokud chci něco měnit v dopravě, tak musím lidem zároveň nabízet lepší službu. Regulace a zákazy obvykle fungují jen dodatečně a dočasně," míní.

Překážkou rozvoje je legislativa

Služby založené na moderních technologiích, jako je Uber a další podobné aplikace, však narážejí na legislativní překážky. Je to vcelku logické, protože znamenají pro stát neznámou, kterou musí nějak zakomponovat do svého právního rámce. A právě s tím naráží v Praze i Uber, jehož další existence bude záviset na připravované novele zákona o silniční dopravě, která i na návrh vedení Prahy pravděpodobně zavede nějakou formu regulace podobných aplikací.

Podle Svítka je tento zápas nevyhnutelný. „Je celosvětový problém, že vývoj technologií výrazně předběhl svoji dobu a na mnoha místech legislativa pokulhává," uvedl s tím, že další budoucnost pražské dopravy bude záviset na schopnosti města osvojit si moderní technologie a zároveň je organizačně a legislativně zvládnout. „Technologii můžu koupit. Systém musím budovat," zakončil.

Čtěte také: Uber má za dva roky v Praze čtvrt milionu registrovaných klientů