Nejbezpečnější, moderní a bez strojvedoucího. Zkrátka úplně jiné než ostatní linky. Takové bude metro na trase D. To by mělo zejména vyřešit problémy s přetíženou městskou hromadnou dopravou v Praze 4, ale i dalších částech metropole.

Zatím ale nikdo neví, jak se bude tato obrovská akce za miliardy korun financovat.

První úsek do roku 2015

Základ linky by mělo tvořit 10 stanic v úseku Depo Písnice – Náměstí Míru o celkové provozní délce 10,8 kilometru. V úseku by mělo být možné ve špičce přepravit 11,5 tisíce osob za hodinu v jednom směru.

„V první etapě stavby bychom chtěli do roku 2015 vybudovat úsek Pankrác – Nové Dvory o délce cirka 4,1 kilometru. Další etapu je úsek Nové Dvory Depo Písnice o délce 3,8 kilometru, jež má začít podle plánu fungovat v roce 2018. Poslední část Pankrác – Náměstí Míru o délce 2,9 kilometru má být dokončena v roce 2022,“ řekl včera David Dohnal z investičního odboru dopravního podniku.

10 stanic metra D

Náměstí Míru – Náměstí bratří Synků – Pankrác – Olbrachtova – Nádraží Krč – Nemocnice Krč – Nové Dvory – Libuš – Písnice – Depo Písnice

Nová trasa bude nejbezpečnější

Už předem je jasné, že metro D bude hodně specifické a jiné než ostatní trasy. „Modernizace například umožní, aby jezdilo bez strojvedoucího. Bezpečnost cestujících ve stanicích pak zajistí oddělovací dveře na hranách nástupišť,“ pokračoval David Dohnal.

Podobně už to funguje například v Paříži nebo italském Turíně. Asi největší výhodou je bezpečnost provozu, ve stanicích by totiž v tomto případě nebylo možné dostat se do kolejiště. Ve vozech by bylo také více prostoru pro samotné cestující.

141 autobusových spojů

Po vybudování trasy metra D touží zřejmě nejvíce obyvatelé Prahy 4. Vyřešila by se tak totiž problematická dopravní situace zejména v oblastech Krč, Lhotka a Libuš a dalších sídlišť. „Ve chvíli, kdy by zde začalo metro fungovat, mohl by se zásadním způsobem omezit počet autobusů, které v oblasti jezdí. To by znamenalo zlepšení dopravní situace a mělo by to pozitivní vliv na životní prostředí,“ sdělil Dohnal.

V současné době například ze zastávky Nemocnice Krč v ranní špičce odjíždí za hodinu 141 autobusových spojů. To znamená, že v průměru zhruba každých 25 sekund odjíždí jeden spoj,“ spočítal Filip Drápal, mluvčí společnosti Ropid, která organizuje pražskou integrovanou dopravu. I podle jeho slov je oblast přetížená a metro D by ji výrazně pomohlo. „Dle posledního průzkumu z listopadu 2008 je celkový denní obrat (nástup+výstup) ve stanici Kačerov 75 tisíc cestujících, což je sedmá nejvyužívanější stanice linky C metra,“ doplnil.

Právě zmíněnou stanici a některé další, jež jsou na trase C na hranici kapacitních možností, by měla linka D pomoci odlehčit.

„Trasa metra D je pro nás nezbytná a sama městská část ji podporuje v maximální míře svých kompetencí, což například zahrnuje podporu podnětů pro změny územního plánu nutných pro výstavbu. Trasa D pro nás bude mít obrovský vliv a přinese dlouho očekávané zlepšení současné vážné dopravní situace,“ uvedl Martin Hudec (ODS), zástupce starosty Prahy 4 pro dopravu.

Problém bude s převýšením

Na plánované trase D je problémem poměrně velké převýšení mezi konečnými stanicemi, i proto budou v úseku zřejmě využity jiné typy vozů.

„Dopravní podnik uvažuje se čtyřmi variantami, první dvě už ale v podstatě opouštíme. U nich se jedná o využitích vozů typu M1, které se v Praze používají už nyní. Třetí a čtvrtou možností jsou lehké kolejové metro respektive lehké metro na pneumatikách. Oba typy umožňují překonat větší sklon trasy. Na některých stanicích bychom tak nemuseli tolik do hloubky, což je i finančně nákladnější,“ vysvětlil Dohnal.

Varianty technického řešení

A – klasické kolejové metro typu M1, 5 vozů v soupravě, délka nástupiště 100 metrů
B – klasické kolejové metro typu M1, 3 vozy v soupravě, délka nástupiště 60 metrů
C – lehké kolejové metro, 5 vozů v soupravě, délka nástupiště 100 metrů
D – lehké metro na pneumatikách, 6 vozů v soupravě, délka nástupiště 70 metrů

Pomůže výstavbě soukromý sektor?

Poslední, ale jednou z nejdůležitějších otázek zůstává, jak bude celý projekt výstavby financován. V současné době se nabízí čtyři možnosti. Tou první je platit stavbu z rozpočtových zdrojů dopravního podniku, hlavního města a státního rozpočtu. „V tomto případě by ale musel stát přispívat mnohem větším procentem. V současné době by to byla zhruba desetina z celkových nákladů. V jiných státech je to přitom od 50 procent až do 90 procent,“ doplnil David Dohnal.

Druhou možností financování je komerční úvěr či dluhopisy, třetí variantou je vzít si úvěr od Evropské investiční banky a poslední možností je takzvaná projekt PPP, kdy se na financování podílí veřejný i soukromý sektor. Tuto variantu doporučují i některé odborné studie.

„Je to věc dalších diskuzí. V případě metra D je prioritou, aby bylo po dokončení pro Pražany finančně dostupné. Je nutné všechny možnosti financování důkladně prověřit. Jisté ale je, že Praha trasu D určitě potřebuje,“ řekl Deníku předseda finančního výboru a zastupitel hlavního města Petr Hulinský (ČSSD).

V letošním roce by mělo být podle slov Davida Dohnala z dopravního podniku dokončeno zpracování koncesního projektu a také by měl být ukončen proces změny územního plánu, což je z důvodu stavby nezbytné.