Pověrčivostí určitě netrpí ani pilot Petr Mára, který Kašparův let zopakuje přesně po sto letech – tentokrát dokonce v pátek 13. Odstartovat by měl kolem sedmé hodiny z Kunětického letiště u Pardubic a přistát před devátou hodinou na závodišti ve Velké Chuchli. Poletí převážně pouze ve výšce kolem 150 metrů, aby mohl v případě potřeby rychle přistát na nějaké louce. „Ultralehká letadla, kam patří i replika Kašparova Blériota, totiž nemohou dlouho plachtit. Na druhou stranu potřebují k přistání jen velmi krátkou dráhu a mohou klidně přistát i na louce,“ řekl k plánovanému přeletu Martin Kindernay z občanského sdružení Aeropark, jež oslavy Kašparova letu organizuje spolu s Národním technickým muzeem (NTM) a Českými drahami.

Věrná replika

Letoun, s nímž Mára přiletí, je velmi věrnou replikou Kašparova letadla JK systém Blériot a vybaven českým motorem značky Walter. Po přistání v Chuchli bude složen a převezen na Letnou, kde bude až do večerních hodin vystaven před NTM. Potom opět přeletí do Pardubic, kde bude v sobotu k vidění na Kunětickém letišti. Pro letecké a železniční nadšence vypraví ČD v sobotu v osm hodin zvláštní vlak do Pardubic, který bude tažen parní lokomotivou a v němž bude zařazen i salonní vůz následníka trůnu Ferdinanda d´Este vyrobený v Ringhofferových závodech na Smíchově v roce 1909.

Při přeletu do Prahy uletěl Kašpar zhruba 120 kilometrů. Přelétl Přelouč, Kolín a k hlavnímu městu dorazil v oblasti Proseku, odkud zamířil k Hradčanům a dále přes Petřín a Košíře ke Zlíchovu. Let trvající 92 minut zakončil na louce u dostihového závodiště v Chuchli, kde jej přivítalo několik přátel. O jeho činu informoval snad všechen tuzemský tisk. Z Kašpara se stal hrdina, jemuž telegraficky gratuloval i slavný francouzský pilot a letecký konstruktér Louis Blériot. Právě ten ho inspiroval k létání, když v roce 1909 přeletěl kanál La Manche.

Kašparův následovník Petr Mára poletí z Pardubic po trochu jiné trase, z bezpečnostních důvodů se musí vyhnout zejména centru Prahy a tak zamíří přes Úvaly k Jesenici a přes letiště Točná do Chuchle. K úspěchu potřebuje, aby rychlost větru nepřekročila pět metrů za sekundu, a nesmí také pršet – déšť by poškodil plátěný potah letounu. Za takového počasí by se let neuskutečnil.

#flash|https://g.denik.cz/1/72/kasparcze2.swf|640|320|kasparcze2#
Michal Plavec, kurátor letecké sbírky NTM, řekl Deníku: Jan Kašpar byl samouk bez pilotního diplomu

close zoom_in Janu Kašparovi se říká také zakladatel či průkopník českého letectví. Je to jen kvůli tomu dálkovému letu?

Tehdy bylo velmi problematické vůbec absolvovat pilotní výcvik. U většiny pilotů se pokládalo za vrchol umění dokázat vzlétnout a přistát. Například Eugen Čihák, bratranec inženýra Kašpara, vzpomínal na to, jak kupovali ve Francii svůj první letoun Blériot XI. Ten stál sám o sobě hodně peněz a oni už potom nechtěli investovat do pilotního výcviku, a tak se z nich stali samouci. Do té doby se většinou u nás létalo tak, že pilot odstartoval na jedné straně louky a přistál na druhé, tam ho otočili a letěl zase zpátky.

Ovšem jinde v Evropě se již létalo na delší trasy.

Ano, bylo několik letců, kteří létali delší trasy, ale nebylo to moc časté. Musíme si také uvědomit, že tehdy na každý druhý vzlet připadala jedna nehoda. Navíc ta letadla nebyla příliš trvanlivá. Třeba plátěný potah křídel se vyměňoval po každém druhém třetím letu.

O nějakých pět let později se ale létalo už celkem běžně, letadla byla nasazena i v první světové válce.
Jistě, každá válka znamená ohromný technický pokrok. To platí i pro letectví. Ty stroje, které vycházely z výroby v roce 1916, by byly v roce 1911 naprostou utopií. Vždyť ještě v roce 1910 se řešilo, zda mají letadla vůbec budoucnost, když vzducholodi jsou tak úspěšné.

Má působení Jana Kašpara v letectví kromě českého i význam či rozměr evropský?
Evropský rozměr měly jeho výkony v roce 1910 a 1911. Ale jinak velký vliv na evropské a ani rakousko-uherské létání neměl. On byl totiž svým způsobem nešťastník, protože – byť všichni věděli, že umí létat – nikdy se nestal diplomovaným pilotem. On se o to pokoušel, shodou okolností krátce po tom dálkovém přeletu, přesně 22. června 1911. Bylo to na vídeňském letišti, kde byla přítomna i zkušební komise a připraveno vše potřebné. Jenže přišel náhlý poryv větru a spolu s nerovností letiště přispěl k tomu, že Kašpar rozbil letadlo, zkoušku tak nedokončil a již ji později neopakoval.