V petici zveřejněné z jejich popudu a za podpory občanských sdružení a iniciativy Auto*Mat se mimo jiné volá po dostavbě okruhu, který by „odváděl z metropole tranzitní dopravu a napojil na dopravní síť obce a města ve Středočeském kraji. Starostové a sdružení zároveň navrhují novou „regionální trasu“ okruhu.
„Pražský magistrát dlouhodobě prosazuje tzv. jižní variantu okruhu přes Suchdol, která je však právně neprůchodná. Vede přes obydlené čtvrti, zdevastovala by chráněná přírodní území a nesouhlasí s ní velká část veřejnosti. Nová regionální trasa představuje možný kompromis,“ vysvětlil při jejím představení Vratislav Filler, mluvčí iniciativy Auto*Mat.
50 let starý projekt
Petice, která je od včerejška předkládána k podpisu občanům Prahy a Středočeského kraje, připomíná, že dosavadní vedení okruhu bylo navrženo před 50 lety.
„Zatímco tehdy vedl skutečně za městem, dnes by přivedl kamiony do hustě obydlených míst Prahy,“ uvedla Petra Šubrtová, členka zastupitelstva z Běchovic.
Starostové dotčených obcí odmítají také tvrzení některých politiků, že problém jedněch (například Spořilova), lze řešit jen na úkor druhých (například Běchovic).
Kromě obydlených čtvrtí by okruh ve stávající trase zasáhl i tři pražské přírodní parky: Říčanku, Klánovice-Čihadla a Draháň-Troju. Dotčen by byl i kaňon Vltavy
U Sedlce, kde jde o oblast Natura 2000, počítá stávající návrh trasy okruhu s dvoupatrovým mostem vysokým 90 metrů, navíc s podvěšenou lávkou pro pěší.
Okruh ohleduplný a bezpečný
Autoři petice požadují vybudování okruhu, který bude ohleduplný vůči obyvatelům i přírodě a zároveň bezpečný pro motoristy.
To kromě jiného znamená, že se na něm nebude mísit doprava tranzitní a městská, včetně MHD, že nebude mít úzká hrdla a nebezpečné průpletové úseky a že bude splňovat předpisy pro evropskou dálniční síť a bude proto podpořen dotacemi z EU.
Návrh takové trasy okruhu včera autoři petice podpořili. Jeho autorem je autorizovaný inženýr Milan Strnad, který má za sebou mnohaleté zkušenosti z projektování dálnic u nás i v zahraničí. Nová trasa by byla asi o 15 kilometrů delší než dosavadní, ale vzhledem k jednodušší výstavbě v rovinatější krajině by vyšla levněji.
„U stávající trasy vycházejí náklady na jeden kilometr okruhu na půldruhé miliardy korun, u nové by byl asi poloviční,“ řekl Milan Strnad.
Na východě by měla nová trasa mít nejzazší bod až za Úvaly a na severu by ve vzdálenosti více než čtyř kilometrů míjela Suchdol, jejž stávající trasa protíná.
Ve východní části, zhruba od Říčan až po Brandýs nad Labem se trasa shoduje s navrhovanou trasou dle středočeského územního plánu, který byl schválen na sklonku loňského roku. Regionální návrh trasy, je tak pokud jde o délku kompromisem mezi starou trasou a variantou navrhovanou Středočeským krajem. Podobné by to bylo asi i s náklady, byť pro krajskou variantu zatím propočty chybějí. Petice zdůrazňuje také nutnost rychlého řešení výstavby okruhu. „Musí být nalezeno do dvou let, protože jak zaznělo z ministerstva dopravy jinak potřebné peníze získají jiné, prý důležitější stavby,“ podotkl jeden z autorů petice Petr Hejl.
Inženýr Milan Strnad má za sebou desetiletí práce při projektování dálničních staveb u nás (například dálnice D5 v úseku Praha Bavoryně) i v zahraničí (Irák). Dnes působí jako autorizovaný inženýr pro dopravní stavby.
Jak jste dospěl k závěru, že výstavba Pražského silničního okruhu bude v nové, vámi navržené trase, jež je o 15 kilometrů delší než trasa stávající, dokonce levnější?
Podle posledních cenových údajů ředitelství silnic a dálnic a podle výpočtů z cenových normativů roku 2010. Tato tzv. trasa regionální má být levnější až o 30 miliard korun, než ta trasa stará. Průchod sídelními útvary a chráněnými přírodními oblastmi je vždy dražší než průchod volnou krajinou. Navíc dnes platí ještě přísnější ochranná opatření. Nová trasa také prochází víceméně rovinatým terénem, tedy tzv. bezkonfliktně.
Jak je to s bezpečností? Dříve patřil Barrandovský most s okolím k nebezpečným místům v Praze. Po otevření jihozápadní části Pražského okruhu se situace zlepšila, protože se oddělila tranzitní a místní doprava.
Stávající oficiální varianta okruhu přímo počítá s mísením vnější a místní dopravy s tou tranzitní na okruhu. Tedy, co bylo pod Barrandovem dočasné a zbavili jsme se toho, by mělo být na severu a východě Prahy zavedeno na stálo. To opravdu není dobré rozhodnutí, tím se bezpečnost dopravy nezvýší.
Uplatnili jste také zahraniční zkušenosti, napadá mě například Berlínský okruh?
Ten byl postaven za Hitlera, ale kupodivu velmi prozíravě. Měli tehdy velké oči, mysleli na obří metropoli, a tak ho postavili 30 až 35 kilometrů od města. A ještě dnes po tolika letech tam městská zástavba nedospěla, takže ten okruh funguje výborně. Jiný příklad Moskva. To původní „kolco“ bylo dvakrát dva pruhy s úrovňovým kříženým umístěné pět až deset kilometrů od hranic města. To nové dnešní má dvakrát tři až čtyři pruhy, všechna mimoúrovňová křížení a zástavba k němu dorostla již na půl kilometru a na dvou místech jej překročila. My tady na začátku 21. století budeme stavět okruh, který má přímo protínat části města. Je to nesmyslné, musíme stavět s výhledem do budoucna, ne podle podmínek, jež byly před padesáti lety.
Nebudou se řidiči náklaďáků jízdě po okruhu vyhýbat kvůli platbě mýta za kilometr?
To je možné, ale to je otázka administrativní, ne technická.
Více ZDE
