Důvod je jednoduchý, vozy podpovrchové tramvaje měly mít dveře na pravé straně podobně jako ty běžné (zatímco u vozů metra lze vystupovat na obě strany). Stopy po původních plánech ostatně nese i druhá stanice, která se začala rodit ještě před změnou kurzu, Muzeum na dnešní trase C, s níž stavbaři začali v květnu 1967. Ta je neobvykle prostorná, projektanti totiž navrhli, že na Muzeu vzniknou čtyři koleje pro dvě trasy, mezi kterými se mělo přestupovat přes vyvýšené patro.

Čtěte také: DPP vrátí do 2019 do provozu 57 opravovaných tramvají Škoda 14T

Stavba trvala sedm let

Do provozu se stanice Hlavní nádraží dostala po sedmi letech od zahájení stavby, v květnu 1974, a to spolu s prvním úsekem pražského metra mezi Sokolovskou (dnes Florenc) a Kačerovem.

V té době už nad ní rostla nová odbavovací hala železniční stanice architektů Josefa Dandy, Jana Bočana, Julie Trnkové, Zdeňka Rothbauera a manželů Aleny a Jana Šrámkových. Hala, jejíž podoba vzešla z architektonické soutěže pořádané začátkem 70. let, byla zcela dokončena až v roce 1979.

Nejvytíženější stanicí je I. P. Pavlova

Hlavní nádraží je v síti pražského metra netypické zejména svými bočními nástupišti, není ale jedinou takto koncipovanou ze 61 stanic. Podobné řešení zvolili projektanti na první trase v případě Vyšehradu (původně Gottwaldova), kde jiný působ ani nepřipadal v úvahu kvůli tomu, že leží těsně u výjezdu z Nuselského mostu. Boční nástupiště pak mají i některé stanice na koncích nejnovějších úseků metra (Střížkov a Prosek na trase C, Černý Most na trase B a Nemocnice Motol na trase A).

Vedle netradičního řešení nástupišť, které často komplikuje přestupy lidem, kteří si v metru spletou směr, se Hlavní nádraží vyznačuje ještě jednou zvláštností. Tunel mezi touto stanicí a Muzeem je vůbec nejkratším úsekem pražského podzemky, měří jen 425 metrů.

Podle přepravního průzkumu z listopadu 2015 projde ve všední den Hlavním nádražím 75.121 cestujících (pro srovnání, nejvytíženější nepřestupní stanicí je I. P. Pavlova, také na trase C, kterou využívá 102.379 cestujících).

O cestování pod zemí se uvažovalo už v roce 1898

Vedení trasy podzemní dráhy kolem nejdůležitějšího pražského železničního uzlu se objevovalo už v plánech na výstavbu metra z meziválečného období. A je to logické, vzhledem k významu, který Hlavní nádraží dodnes má.

Historie úvah o přesunutí dopravy v Praze do podzemí je přitom ještě starší, nápad poprvé přednesl majitel pražského železářství Ladislav Rott v roce 1898. Jeho návrh, podobně jako idea městského inženýra Bohuslava Vondráčka z roku 1912 na podzemní tramvaj, se ale realizace nedočkal.

Podobně dopadly i návrhy z 20. a 30. let, ačkoli začátkem 40. let, tedy již za protektorátu, byly plány na vybudování trojice tras pražského metra v pokročilém stádiu příprav. V dekádách po konci války však začala být dopravní situace v centru Prahy neúnosná a další odkládání jejího řešení nebylo možné. V červnu 1965 vláda nakonec schválila realizaci projektu podpovrchové tramvaje, ve výhledu se uvažovalo s přestavbou na klasickou podzemní dráhu.

Přečtěte si: Další metro bez bariér? Letos přibude Palmovka

V lednu 1966 tak v centru města začaly přípravné práce a na které na jaře dalšího roku se už stavěly první dvě stanice. V srpnu 1967 ale vláda rozhodla o stavbě metra bez mezietapy s podpovrchovou tramvají a plány se musely předělat. Za necelých sedm let byl hotov první úsek na lince C, po druhé trase A začaly jezdit vlaky v roce 1978, třetí trasa B se rozjela v roce 1985. S nejnovější částí "áčka" otevřenou na jaře 2015 má nyní metro 61 stanic a měří 65,6 kilometru.