Kdo je Petr Witowski?
Narodil se v roce 1970 v Praze.
Vystudoval VŠE v Praze, Fakultu financí a účetnictví.
Před loňským nástupem do „horkého křesla“ šéfa DPP pracoval přes dvacet let v bankovním sektoru.
Třináct let působil v České spořitelně a poté jako člen představenstva Banky Creditas.
Relaxuje u golfu, při jízdě na kole, běhu nebo procházkách se psem.
Žije na okraji Prahy. Spolu s manželkou vychovávají dohromady pět dětí.

Jaké aktuální a výhledové investice dopravního podniku jsou podle vás klíčové?
Úplně nejklíčovější investicí, která je před námi, je samozřejmě metro D. Geologický průzkum by měl pokračovat na dvou lokalitách do léta příštího roku a na dalších dvou do léta 2021. Vše je naplánované tak, aby na průzkum zhruba v červenci 2020 plynule navázala samotná stavba metra v úseku Pankrác – Olbrachtova. Nejbližší velkou akcí je nákup velkokapacitních autobusů a tříčlánkových trolejbusů, které budou obsluhovat linku na letiště. Radou právě schválená instalace klimatizací do víc než stovky tramvají 15T je z mého pohledu v tom celku spíš mediálně zajímavý drobek. Pokračujeme také s obnovou autobusového parku. Plán obnovy počítá s tím, že každý rok musí dopravní podnik nakoupit zhruba sto autobusů. A snažíme se také maximálně urychlit výstavbu tramvajových tratí. Významnou, nikoliv ale nejzásadnější položkou v našem rozpočtu jsou pak revitalizace stanic metra, kde postupujeme tempem zhruba dvě stanice za rok. Tam jde o částky v řádu nižších stovek milionů korun.

Kdy se Pražané nových tramvajových tratí dočkají?
Úplně nejdřív by měla začít stavba smyčky na Zahradním městě a pak v Hostivaři. U tratí jako takových jsme nejdál u tras Barrandov – Slivenec – Holyně, Modřany – Libuš, Divoká Šárka – Dědinská a té přes Václavské náměstí. U těch prvních dvou jsme ve stádiu výkupů pozemků. U Dědinské je to už ve fázi územního řízení a brzy bychom tam mohli mít pravomocné územní rozhodnutí. Smyčka na Zahradním městě by měla být hotová v roce 2021, ostatní zmiňované úseky snad o rok později, ačkoliv u části z nich bude záležet právě na majetkoprávním vypořádání. Trať na Václavském náměstí nám pak poskytne i velkou přidanou hodnotu - zajímavou objízdnou trasu pro případ, když se něco stane na kolejích v přilehlé oblasti, např. V extrémně vytíženém úseku Karlovo náměstí – Lazarská – Vodičkova. Taková alternativa tam v tuto chvíli neexistuje. Poslední významná tramvajová trať se v Praze postavila na začátku století. Město v tom tedy podle mě má poměrně velký dluh. Na druhou stranu celé povolovací řízení u takových staveb trvá hrozně dlouho.

Jakou roli hraje v plánech dopravního podniku ekologie?
Ve spolupráci s městem a dvěma ministerstvy tvoříme strategii používání alternativních pohonů zejména u autobusů. Chceme tím plnit nejen legislativní cíle na vládní úrovni, ale i klimatický závazek, který přijala samotná Praha. Ta strategie počítá s mnohem většími investicemi do hybridních autobusů, které by měly být určitým mezistupněm. V minulosti jsme tady testovali tři takové autobusy s různými hybridními technologiemi. Předpokládám, že po dokončení bioplynové stanice na Císařském ostrově začneme testovat autobus na CNG druhé generace. A po dobudování plnící stanice na vodík rovněž počítáme s testováním vodíkového autobusu v reálném provozu. Testy mají prokázat, jestli vyšší pořizovací cena těchto vozů přinese kýžené úspory. Je třeba ale dodat, že i nové vozy s naftovými motory jsou dnes mnohem ekologičtější než ty starší.

DPP zakládá se soukromým developerem společný podnik, který se má postarat o modernizaci stanice metra Nádraží Holešovice a okolí. Lze to chápat jako pilotní projekt, který budou následovat další?
Obecně platí, že chceme intenzivně pracovat s potenciálem nemovitostí, které dopravní podnik vlastní. Blízkost metra pochopitelně cenu nemovitostí zvyšuje. A trend ve světě je takový, že nad stanicemi metra vzniká zajímavý rozvoj. Třeba v Paříži se snaží garáže, depa a další zázemí dávat pod zem a na povrchu pak vznikají multifunkční celky – nejen komerční, ale i studentské ubytování nebo ubytování pro zaměstnance, městské byty apod. Z vlastnického hlediska bychom se už dál nechtěli majetku zbavovat. Naopak bychom chtěli participovat na zhodnocení, které s sebou každý takový projekt nese. Společný podnik má také ušetřit městské peníze a zároveň udržet veřejnou kontrolu nad výsledkem – zjednodušeně řečeno nám to umožní dohlédnout na to, aby lidé přestupující z metra na tramvaj nemuseli „kličkovat“ přes mohutné nákupní galerie.

Tyto myšlenky jsou za společným podnikem v Holešovicích a stejnou formou bychom rádi spolupracovali se soukromým kapitálem i na jiných stanicích metra. Která je další na řadě?
Dnes jsme s tímto modelem nejdál ve stanici Roztyly. Základní filozofie společného podniku je, že se vždy snažíme spolupracovat s někým, kdo v dané lokalitě už klíčové pozemky vlastní. V každém případě by tam měl být jeden jasný partner pro rozvoj okolí stanice. Proto Karlín Group v Holešovicích. V Roztylech se zase zdá být tím přirozeným partnerem společnost Passer Invest. Dnes jsou na většině našich pozemků kolem metra většinou stavební uzávěry. Když se ale společně se soukromým investorem přeneseme přes územní řízení a stavební povolení, tak hodnota těch pozemků stoupne několikanásobně. Veškeré výdaje kolem přípravy celého projektu jdou přitom za soukromým partnerem, který má tak logicky ve společném podniku majoritu.

Cítíte zodpovědnost za to, že se stavba metra D už nebude příliš prodlužovat a prodražovat?
Cítím stoprocentní zodpovědnost nejen za stavbu metra D. Nikdo ale samozřejmě nemůže garantovat, že se může stát něco, co nikdo nečekal, ani čekat nemohl. Je třeba si uvědomit, že pokud jde o odhadované náklady, tak dlouho měli všichni v hlavě nějakých 40+ miliard. Což je ale číslo zhruba z roku 2010. Od té doby bohužel nikoho nenapadlo to přepočítat. Když vezmete v potaz kumulovanou inflaci, tak se dostanete řádově výš, protože v těch miliardách to rychle naskakuje. K tomu je navíc třeba přidat citelný růst cen stavebních prací v posledních dvou až třech letech. Proto jsme dnes na nějakých 57 miliardách pro úsek Pankrác – Depo Písnice a na zhruba 70 miliardách pro celou trasu až k Náměstí Míru.

Čili jste jen přepočítali tehdejší náklady na dnešní dobu?
Ano. Není to tak, že bychom si naslinili prst a řekli – tak co kdyby to bylo třeba 57 miliard… Nicméně zatím to jsou jen odhady, protože jednotlivé stavby budeme teprve soutěžit, ale i odhady bereme seriózně a s těmi přepočty jsme si dali poměrně velkou práci. Nerad bych se totiž dostal do situace, abych někomu musel vysvětlovat, že jsem se spletl a že to celé bude o deset miliard dražší. Všichni máme stoprocentní závazek, že ta čísla budeme držet, že je to pro nás závazný rozpočet. Jinak stále platí, že bychom chtěli na déčku jezdit koncem roku 2027.

Máte firmu ekonomicky pod kontrolou?
Není v silách jednoho člověka mít pod kontrolou každodenní fungování tak velikého podniku, který má jedenáct tisíc zaměstnanců. Proto tady funguje představenstvo, proto máme odborné ředitele a osm úseků, které se starají o personálie, o bezpečnost, o metro, o povrch atd. Když za mnou přijde kolega Šurovský s tvrzením, že nejlepší řešení dopravy na letiště je elektrifikace linky 119 a že nás to bude stát 900 milionů korun, tak není v mých silách, abych byl schopen mu do detailu oponovat a rozporovat to. Musím se samozřejmě ptát, klást otázky, zvažovat varianty. Nepůjdu ale za ním a neřeknu mu, že mnohem lepší tam bude nasadit čtyři krátké autobusy. Je to trochu takový folklor, že v dopravním podniku může za vše generální ředitel. I za to, že se tlačí lidé na Pražského povstání nebo za to, že nejedou eskalátory (smích). Svým přímým podřízeným ale stoprocentně důvěřuji.

Dlouhodobě vám chybí přibližně deset procent řidičů. Řešíte to zatím optimalizací spojů, které jsou méně využívané. Máte ale představu, jaké je z tohoto stavu celkové východisko?
Náborová kampaň probíhá permanentně a je celkem úspěšná. Nabíráme stovky řidičů ročně, bohužel nám ale také stovky odcházejí. Potřebujeme se proto daleko intenzivněji zabývat tím, jak je udržet. Vždy když někdo odchází, tak se s ním snažíme dělat výstupní interview a zjistit, co ho k odchodu vedlo. Největší skupina ale ten důvod zatím neříká. Následují odchody do důchodu,  odchody za „lepšími“ penězi jsou pak oproti očekávání dost vzácné. Tou „kontroverzní“ optimalizací se ale musíme vážně zabývat i nadále. Když dnes mluvíme s řidiči, tak jsou naštvaní, protože musejí dělat přesčasy často kvůli tomu, aby místo lidí vozili vzduch. Vozit někam dva-tři lidi velkým autobusem zkrátka nedává ekonomický smysl. Nesdílím názor, že autobusy musí jezdit každých patnáct minut do všech koutů Prahy i za Prahu. Když například prodloužíme někde interval z pěti na sedm minut, tak to cestující ani nepocítí, nám to ale ohromně pomůže. Může nám to ušetřit desítky řidičů. Ve špičce totiž máme v ulicích tisíc autobusů. A můžeme je smysluplně využít tam, kde jsou víc potřebné.

Není tajemství, že vaši řidiči musejí právě kvůli trvajícímu podstavu dělat dost přesčasů. Můžete vyloučit, že by to mohlo mít negativní dopad na bezpečnost veřejné dopravy? Přeci jen nehody tramvají byly podle statistik v posledních letech na vzestupu.
Myslím si, že v tom problém nebude. Máme tady x odborových organizací, které velmi bedlivě hlídají, aby ti lidé nejezdili víc než mohou podle různých předpisů a nařízení. Řidiči sami mají povinnost přicházet do práce odpočatí. Snažíme se dělat maximum pro zpříjemnění pracovních podmínek. A nemluvím jen o finančním ohodnocení. Právě jsme se s odbory dohodli, že vyčleníme v investičním plánu 30 milionů korun na zlepšování pracovního prostředí, zejména u řidičských profesí. A oni sami si pak budou moct nadiktovat, za co by se měly ty peníze utratit. Vedle výplatní pásky je podle mě neméně důležité, aby se ti lidé u nás cítili dobře a měli v práce solidní zázemí. Aby věděli, že si mohou v kulturním prostředí dojít na záchod, uvařit kafe, natočit vodu…

Máte nějaký volný čas?
Je ho mnohem méně, než bych si představoval. Spoustu přípravy si dělám i o víkendech nebo po večerech. Snažím se urvat čas aspoň na zachování sportovních návyků. Protože dřív jsem sportoval dost. V létě jsem to třeba řešil tak, že jsem běhal z práce domů a ušetřil tak poměrně drahocenný čas. 

Mluvíte o práci doma s vaší manželkou, kterou je známá televizní moderátorka Světlana Witowská?
Mluvíme spolu i o práci. Kvůli pracovnímu vytížení se vidíme méně, než bychom si asi oba dva přáli. Řekl bych, že moje práce víc ovlivňuje ji než mě její práce. Ona je tedy potenciálně mnohem víc ve střetu zájmů, než jsem já. S vedením televize má ovšem dohodu, že se nezabývá zpravodajstvím, které se týká dopravního podniku. A ona v sobě má velmi citlivý barometr na to, aby si to všechno ohlídala a aby svou práci dělala nezávisle.