Vzhledem k tomu, že na olympiádu přijíždí většina návštěvníků letecky, bude důležitější než dokončení dálničního okruhu kolem Prahy výrazné posílení veřejné dopravy, včetně spojení s letištěm. Česká metropole má přitom oproti velkým městům západní Evropy jeden velký nedostatek – chybí jí rychlodráha. Tedy příměstská železnice, která na okrajích velkoměsta jezdí na povrchu, v jeho centru pak může být převedena do podzemí.

Využít železnici

Právě moderní vlaky zajišťující spojení center měst s okrajovými částmi přitom v zahraničí patří k nejvyužívanějším dopravním prostředkům. Příkladem je třeba Mnichov, který hostil olympiádu v roce 1972. „Fungování příměstské železnice v Praze zatím zdaleka neodpovídá jejím možnostem. Stačí porovnat. Síť metra má v české metropoli něco přes třiapadesát kilometrů, tramvají něco přes osmdesát kilometrů, kdežto železnice je přes dvě stě kilometrů,“ porovnal náměstek ministra dopravy Petr Šlegr, Podle něj je však na tratích třeba vybudovat dostatečný počet zastávek, aby lidé z různých částí Prahy mohli rychlodráhu využívat.

I přes tyto potíže se od prosince první spoje budoucí rychlodráhy rozjedou. Podobně jako německá rychlodráha S Bahn budou značeny písmenem S, v metropoli bude mít 11 linek. Podle Šlegra zatím existují další překážky, které budou bránit většímu využívání rychlodráhy.

V západní Evropě jsou tyto trasy integrovány do jednoho systému s linkami metra. Nejenže cestující nacházejí mapy s trasami obou druhů dopravy na jednom informačním panelu, ale mezi oběma systémy jsou i přestupní stanice, takže se vzájemně podporují.

V Praze zůstává metro oddělené a možností přestoupit na rychlodráhu příliš nenabízí. A to přesto, že trasy metra a železnice často vedou blízko sebe. Oba druhy dopravy jsou totiž zatím bohužel vnímány spíše jako konkurence.

Větší zavedení rychlodráhy podporují i České dráhy. „Původně jsem byl k možnostem rychlodráhy v Praze hodně skeptický. Před několika lety jsem ale navštívil pár západoevropských měst, kde je tento způsob dopravy naprosto běžný. Přitom jsou to často města významem i počtem obyvatel mnohem menší než Praha,“ říká Marek Binko z odboru strategie Českých drah.

Zatímco pražský magistrát ještě před pár lety preferoval metro, v posledních letech začíná pracovat i na rozvoji železniční rychlodráhy. „Skutečně se dá pozorovat, že železnice v Praze zažívá renesanci,“ říká zastupitelka pražského magistrátu Petra Kolínská.

Kromě chybějících stanic a propojení s metrem rozvoj rychlodráhy v Praze omezují i další problémy. „Tím největším je nedostatečná kapacita tratí. V západních zemích má většinou S Bahn vlastní koleje, v Praze se musíme vejít na koleje se všemi rychlíky, EC a IC expresy, pendoliny a tak dále,“ uvedl Petr Vychodil, náměstek ředitele společnosti Ropid, která koordinuje pražskou dopravu.

„Na frekvenci dvě až tři minuty, případně 5 minut, jako v Mnichově, se prakticky nedostaneme. Budeme rádi, když se po modernizaci tratí dostaneme na patnáctiminutový interval,“ dodal Vychodil. Nyní jezdí vlaky příměstské železnice ve špičce ve třicetiminutovém intervalu. Kapacitu tratí má příští rok výrazně zlepšit otevření takzvaného nového spojení s dvěma tunely pod Vítkovem.

Tratě pražské rychlodráhy

S1 Praha – Kolín
S2 Praha – Lysá n/L – Kolín
S3 Praha – Všetaty
S4 Praha – Kralupy n/V
S5 Praha – Kladno
S6 Praha – Rudná – Beroun
S7 Praha – Beroun přes Řevnice
S8 Praha – Vrané n/V – Dobříš/Čerčany
S9 Praha – Benešov
S12 Poříčany – Nymburk
S41 Roztoky – Libeň
Začnou jezdit od 9. prosince 2007, kdy začne platit nový jízdní řád Českých drah