Za palubní deskou plnou tlačítek a páček sedí bodrý strojvedoucí v béžové uniformě, který vzpomíná na časy, kdy soupravu 81-71 denně obsluhoval. „Dřív bylo v řídící kabině všechno mechanické, takže člověk opravu řídil. Nová metra jezdí většinou na automat a řidič jízdu spíše kontroluje. Přesto je to stále zodpovědná práce,“ říká strojvedoucí Stanislav Brtna.

V samotném voze jsou staré dobré hnědé koženkové sedačky, když otevřete posouvací okno, vítr se prožene celou soupravou. „Ukončete nástup, dveře se zavírají. Příští stanice Leninova,“ ozývá se z rozhlasu.

Právě tak vypadala slavnostní projížďka soupravou metra, která se vypravila na koleje linky metra A přesně před 40 lety. Pamětníci nostalgicky vzpomínali, děti nevěřícně koukali na původní vzhled vagónů a všichni souborně si metro fotili, někteří neskrývaně jásali.

I takové emoce může v 21. století vzbudit stará souprava metra. S vozy, které se vyráběly v Mytiščinském strojírenském závodě u Moskvy a jezdily v Praze až do roku 2005 se mohou svézt také běžní cestující. Poslední vlak z Dejvické vyjede v 15:10.

Nejhlubší krtek

Linka A, která byla slavnostně otevřena 12.sprna 1978, spojovala sedmi stanicemi Dejvice a Vinohrady a už od svého spuštění měla přestupní stanici na Muzeu. Na rozdíl od linky C, jejíž první část se cestujícím otevřela v květnu 1974, se v případě zelené linky hloubkově razily nejen všechny tunely, ale také většina stanic.

Výjimkou, která vznikla ve vybagrované stavební jámě, byla pouze konečná v Dejvicích, jež až do listopadu 1989 nesla jméno sovětského vůdce Vladimíra Iljiče Lenina. Je to přitom jediná ze stanic celé linky A, která se po pádu komunistického režimu musela přejmenovat, ostatní totiž dostaly zažité místní názvy.

Během více než pěti let stavby se vyskytlo několik problémů, například se kvůli ražbě tunelů začala propadat severní věž Národního muzea a celá budova se v těch místech musela zpevnit. Podobné potíže, byť menšího rázu, se objevily také u sousedního Federálního shromáždění. Během ražby pod Vltavou - tunely tam vedou 14 metrů pod dnem řeky - se pak vyskytly očekávané potíže s prosakováním vody, které však vyřešila injektáž nadloží. 

Časy se mění

Velké obtíže přinášel stavařům úsek v oblasti Můstku. Kvůli mimořádně složitým geologickým poměrům byly tunely na dolním konci Václavského náměstí proraženy až jako poslední. Výstavbu stanice Můstek komplikovalo i to, že šlo ve své době o rušné místo s hustým automobilovým provozem a důležitou tramvajovou odbočkou. Stanice proto disponuje rozlehlým vestibulem, jenž sloužil zároveň jako podchod pod frekventovaným bulvárem, ale po zřízení pěší zóny o tuto funkci přišel.

V prosinci 1980 se "áčko" prodloužilo o tři stanice do zastávky Želivského, poté přibyly ještě stanice Strašnická a v roce 1990 Skalka. V 21. století se metro rozšířilo do dnešních konečných zastávek Depo Hostivař a Nemocnice Motol.