Délka první autobusové trasy z Čechova náměstí k záběhlickému zámku byla zhruba tři a půl kilometru. Autobus ji zvládl ujet za osm minut, protože po cestě byla jediná zastávka. Už v říjnu téhož roku se přidala linka B, která spojila Pankrác s Kunraticemi. V roce 1926 jezdil v Praze také vyhlídkový autokar a byly zavedeny další – písmeny označené – autobusové linky. Provoz se netýkal jen tehdejší Velké Prahy, ale obsluhovány byly rovněž příměstské oblasti jako například Kbely. Ze začátku cestující vozily autobusy hlavně k tramvajovým tratím, které i nadále tvořily páteř pražské veřejné dopravy.

Jakýsi „vrchol“ první fáze historie autobusů v Praze nastal v období mezi lety 1927 a 1935, kdy na frekventované linky musely být nasazeny i autobusové přívěsy. Už v po dvou letech provozu pronikly autobusy i do středu města, když linka H spojila Žižkov s Jungmannovým náměstím.

Jenže autobusová „předehra“ skončila neslavně. Hlavní město přišlo s potřebou spojení Hradčan a Malé Strany veřejnou dopravou už na konci 19. století. Elektrické podniky (předchůdce DPP) se i přes úvahy o tramvaji či lanovce nakonec o pár roků později rozhodly vyzkoušet tehdy ještě docela ojedinělý způsob – „automobilový omnibus“.

První pražská autobusová linka tak jezdila 1,6kilometrovou trasu Malostranské náměstí – Pohořelec od 7. března 1908. Elektrické podniky objednaly čtyři vozy různých značek (FIAT, Gaggenau, Laurin&Klement a Ariés), ale už od počátku provázely tento pokus problémy. Zpozdily se dodávky autobusů, komplikace způsoboval i náročný sklon malostranských ulic. Od 1. května 1908 přesto došlo k prodloužení linky na Křížovnické náměstí přes Karlův most, kde autobusy nahradily tramvajový provoz.

„Pro neustálé technické potíže a vážné nehody byl provoz na lince definitivně zastaven v listopadu 1909,“ píše web Autobusy.org. Pavel Fojtík v knize Pražské autobusy 1925 – 2005 uvádí, že v některých dnech se kvůli poruchám nepovedlo vypravit jediný autobus. A nehody podle Fojtíka jen náhodou neměly tragické následky. 

Vůz sjížděl prudce Nerudovou ulicí

Například dne 26. května 1908 se přetrhl hnací řetěz u fiatu. Řidič sice autobus zabrzdil, avšak zatímco šel telefonovat do dílen, autobus se samovolně rozjel a zastavil se až o zeď kláštera barnabitek. Dne 20. listopadu 1908 zase autobus Ariès narazil do opěrné zdi rampy pod Schwarzenberským palácem. Poslední kapkou pak byla událost ze 17. listopadu 1909, která definitivně zkušební provoz vozů s nápisem „Omnibusy král. hlav. města Prahy“ ukončila. Stalo se po jedenácté hodině dopoledne v autobuse Gaggenau v Nerudově ulici směrem k Hradčanům.

„Pod rampou, u Stoklasů, praskl mi při jízdě pravý hnací řetěz, přitáhl jsem brzy, ale marně. Vůz sjížděl prudce Nerudovou ulicí. Snažil jsem, pokud mi to jezdící povozy dovolily, brzdit koly o hranu chodníku. To jsem mohl činit jen místy, jsa nucen vyhýbat se stále povozům. Následkem toho jel autobus znova stejnou rychlostí až před sborové velitelství pod Thunovým palácem, kde se mi podařilo na hromadu šutrů vůz zatočit a tím let autobusu značně zmírnit. Pod hromadou asi ve vzdálenosti 50 m, brzdě silně o chodník, jsem zastavil. Když mi přinesli lidé ztracený řetěz, shora, shledal jsem, že mi spadl v článku řetězovém čep. Škoda se nestala žádná, srážka též žádná,“ cituje řidičovu výpověď další z historických publikací.

V meziválečném období pak byly první garáže pro nové dopravní prostředky zřízeny v tramvajových dílnách v Karlíně a později i ve vozovně na Pankráci. V roce 1932 se otevřelo autobusové depo v Dejvicích (v provozu až do roku 2005). Pražané mohli od téhož roku využít autobusy také v noci, o šest let později Elektrické podniky provozovaly dvanáct denních a pět nočních autobusových linek pomocí zhruba 130 vozů. Kvůli zavedení jízdy vpravo dochází od března 1939 k přestavbám karoserií vozidel pro pravostranný provoz, sedadlo řidiče přitom zůstalo na svém místě.

Během druhého světové války kvůli nedostatku pohonných hmot, náhradních dílů či pneumatik došlo k utlumení rozvoje autobusové dopravy. „Na sklonku války tak vedlo protektorátní metropolí jen sedm tras obhospodařovaných patnáctkou vozidel, jezdících na nouzová paliva jako dřevoplyn či svítiplyn,“ cituje agenturu ČTK web Blesk.cz.

„Slepou uličkou“ byly autobusy Ikarus

Od konce roku 1951 se v pražské MHD v souvislosti se zavedením jednotného tarifu autobusové linky místo písmen nově označovaly čísly od 101 výše. V září 1959 byly do provozu zavedené nové autobusy Škoda 706 RTO. „Jistou slepou uličkou v pražském provozu byl provoz maďarských autobusů Ikarus 620, dodaných roku 1961 v počtu 40 kusů. Vozy se pro svou zastaralou konstrukci příliš neosvědčily a do roku 1969 byly všechny vyřazeny z pravidelného provozu,“ zmiňuje Autobus.org.

V šedesátých a sedmdesátých letech autobusová doprava spolu s výstavbou sídlišť a rozšiřováním území Prahy zažívá významný rozvoj. Přibývá linek v centru a v května 1974, kdy byl otevřen první úsek metra mezi Sokolovskou (dnes stanice Florenc) a Kačerovem, už tvoří pražskou autobusovou síť 114 linek. Mnohé z nich měly funkci tzv. napaječe, jejichž cílem bylo dovézt cestující pouze ke stanici metra.

Data z historie autobusů
1. 10. 1992: Dopravní podnik zahájil provoz na první speciální lince pro přepravu osob se sníženou pohyblivostí z Černého Mostu na náměstí Republiky.
7. 11. 1994: Do provozu s cestujícími poprvé nasazen první nízkopodlažní autobus Neoplan N 4014/3.
20. 10. 1995: Do provozu s cestujícími poprvé nasazen nízkopodlažní autobus Karosa-Renault City Bus. Pozdějšími početnými dodávkami této konstrukční řady autobusů byl učiněn první zásadní krok v budování bezbariérové autobusové dopravy.
Zdroj: DPP

Po „ertéčkách“ se stal takřka legendárním autobusem model Karosa Š 11 – ve třech různých provedení jich bylo dodáno v období 1965 až 1981 přes dva tisíce kusů. Podle dopravního podniku jde o rekord v počtu vozidel jedné typové řady.

Po pádu komunistického režimu a vzniku samostatného státu se začlení do systému Pražské integrované dopravy také soukromí dopravci. Také díky tomu roste počet příměstských linek, například už v lednu 1992 jezdily autobusy č. 351 do Hovorčovic a č. 352 do Ořecha. DPP měl ve vozovém parku první kloubové autobusy tuzemské výroby typu Karosa B741. V posledních letech dodává autobusy do hlavního města také český výrobce SOR.

Povodně v roce 2002 urychlily úvahy o zavedení pátřeních autobusových linek neboli takzvaných metrobusů, i když na jejich zavedení se čekalo ještě dalších šest let. Midibusy – tedy malé nízkopodlažní vozy – jezdí pražskými ulicemi od roku 2003.

Současná vládnoucí koalice Pirátů, Prahy sobě a Spojených sil pro Prahu (TOP 09, STAN, KDU-ČSL) chce snižovat emise, hluk a ušetřit peníze největší magistrátní firmy. Dopravní podnik by tak podle přijatého plánu měl mít do roku 2030 zhruba třetinu autobusů na elektřinu. Kromě elektrobusů vedení metropole uvažuje i o návratu trolejbusů. Elektrifikace čeká také linku 119 na Letiště Václava Havla.

Při pořizování nových vozů by měl DPP dávat přednost hybridním pohonům, testovat by se mohly rovněž autobusy na vodík jakožto nejekologičtější varianta.