Vyplynulo to ze středeční tiskové konference iniciativy Nebourat.cz. Ta představila koncept řešení, které Ina Koldová za iniciativu nazvala „technologie místo betonu“.

Ve hře zatím jsou různé varianty

Kolem budoucnosti historického mostu, který má velký význam pro spojení pražských nádraží se západem a jihozápadem Čech, se dlouhodobě vedou dohady a spory. Někteří experti varují, že památkově chráněný most pod Vyšehradem dotvářející panorama Prahy, který již vážně poškodila koroze, se blíží konci své životnosti.

Jiní odborníci naopak míní, že nejen pro tento most z roku 1872 (a úpravami z roku 1901), ale pro nýtované ocelové mosty obecně platí, že životnost by mohla být prakticky neomezená. Stav jednotlivých dílů lze poměrně snadno posuzovat – a v případě potřeby se komponenty dají zesílit nebo vyměnit. Jen je problém sehnat lidi, kteří by technologii nýtování ještě ovládali. Dnes se takovéto konstrukce svařují.

Ministr dopravy Martin Kupka (ODS) v dřívějších vyjádřeních uvedl, že o osudu výtoňského mostu by mělo být rozhodnuto do konce tohoto roku. Ve hře se zdají být tři možné varianty: nákladná rekonstrukce spojená s rozšířením nynějšího dvoukolejného provozu na tři koleje, zbourání dosavadního mostu s výstavbou nového se třemi kolejemi, nebo stavba nového mostu – avšak s tím, že nynější konstrukce by se přesunula na jiné místo v Praze a mezi vltavskými břehy sloužila jako lávka pro pěší a součást cyklostezky.

Lepší semafory a chytrá nástupiště

Vždy se počítá s tím, že pro budoucí nárůst provozu budou potřebné tři koleje. To je zadání, od něhož se odvíjejí všechna zvažovaná řešení – a podle zakladatele iniciativy Pavla Štorcha Nebourat jde o mylné východisko: tři koleje nejsou nutné a výchozí podmínky by bylo na místě přehodnotit. Dvě koleje by pro zamýšlený provoz stačily, uvádí analýza, kterou odpůrci bourání objednali u odborného týmu v čele s dopravním technologem Jiřím Pospíšilem z Českého vysokého učení technického v Praze.

S velkým zjednodušením řešeno: stačilo by prý šikovněji rozmístit podél tratě semafory, chytře položit koleje v místě budoucí zastávky pro oblast Výtoně-Albertova a provoz v ní organizovat s důvtipem. Podle Pospíšilových slov by to ve špičce přineslo zvýšení kapacity tratě až na 20 vlaků za hodinu v jednom směru. Maximální požadavek prý přitom připomíná průjezd 17 vlaků. S těmito informacemi Štorch zpochybňuje dosud všeobecně uznávaný předpoklad o nezbytnosti třetí koleje.

Třetí kolej na mostě pod Vyšehradem nemá podle nových výpočtů technické opodstatnění, tvrdí zakladatel iniciativy Nebourat Pavel Štorch. | Video: Milan Holakovský

Co to znamená? Na hledání řešení je podle něj třeba začít nahlížet nově, což by mělo odstartovat diskuse odborníků. Štorch na dotaz Deníku uvedl, že v té souvislosti očekává, že Správa železnic zveřejní studii, ze které odvozuje nezbytnost doplnění třetí koleje. Pak podle něj experti obou stran budou mít o čem debatovat.

Nic nového, říká Správa železnic

Ondřej Šrámek ze Správy železnic ve středu pro Deník uvedl, že tento postoj není novinkou. „Ze strany spolku Nebourat.cz to bylo očekávatelné,“ konstatoval.

„V našich prognózách vycházíme z modelu, který zpracovává hlavní město Praha, respektive Institut plánování a rozvoje, v němž je predikován výhledový rozvoj veřejné dopravy – a současně zohledňuje i zavedení takzvaných tangenciálních linek příměstské dopravy. S ohledem na očekávané počty vlaků, které mají ze současných 288 vlaků za den dosáhnout v roce 2035 hodnoty 479 vlaků, pak jednoznačně vyplývá, že navýšení kapacity úseku je klíčové.“ To však odpůrci nepopírají; tvrdí, že jejich zadání vychází ze shodných podmínek.

Šrámek sále zdůrazňuje, že železniční doprava je jedním z ekologických módů dopravy, a proto by měla být dále rozvíjena. „Třetí kolej zajistí nejen navýšení kapacity, ale pomůže minimalizovat i dopady mimořádností (zpoždění, dopravní omezení a podobně), které dvojkolejné řešení neumožňuje,“ připomněl Šrámek. Shodnou námitku uplatnil na středeční tiskovce i Deník. V odpovědi mimo jiné zaznělo, že zkušenost se sebevrahy na úvalském úseku východně od metropole ukazuje, že v případě mimořádné události ani tři koleje obyčejně mnoho neřeší: provoz se zastaví na všech.

Koldová také namítá, ze Správa železnic ještě nemůže znát obsah nově zveřejněného dokumentu. Potvrdila, že informace o dostatečné kapacitě v rámci dvoukolejného provozu zazněly na středeční tiskové konferenci vůbec poprvé – a následně je iniciativa vyvěsila na svém webu.

Nehledá se řešení „na věčnost“

Modernizace zabezpečovacího zařízení spojená s novým rozmístěním semaforů včetně zvýšení jejich počtu je podle Pospíšilových slov jedním ze základních předpokladů možnosti zajištění průjezdu požadovaných až 16 či 17 vlaků za hodinu v jednom směru v dvoukolejném režimu. Řešení navrhované jeho týmem také počítá s vybudováním až tří nástupišť na veřejných pozemcích mezi Výtoní a Albertovem. „Pak bude možné bezpečně zvládat provoz všech plánovaných linek vyhovujícím způsobem,“ míní Pospíšil.

Maximální potřebnou kapacitu očekává kolem roku 2035. Pak se požadavky na průjezdnost úseku mezi Smíchovem a hlavním nádražím budou podle jeho předpokladů snižovat (s tím, jak výhledově pokročí tunelové řešení neboli provoz vlaků v podzemí Prahy; v té souvislosti se objevují označení „metro S“ či „Nové spojení II“). Už dříve bude pro jízdy některých vlaků také možné využít nyní budovanou druhu kolej na Branickém mostě, známém také jako most Inteligence.

Hlas osobností i tisíců lidí

Zakladatel iniciativy Nebourat Pavel Štorch ve středu připomněl, že nutnost potřeby třetí koleje nechala iniciativa prověřit nejen jako první, ale i jediná. Upozornil, že tento požadavek vznesla i vědecká rada generální ředitelky Národního památkového ústavu Naděždy Goryczkové. „Nikdo to však dosud neudělal. Svůj projekt Správa železnic zjevně prosazuje bez dostatečného prověření variant – a ostatně před tím, než je dokončena revize celé koncepce pražského železničního uzlu, jehož je železniční most součástí,“ obul se Štorch do protivníků.

Myšlenku na zbourání železničního mostu vnímá jako stejně svatokrádežnou, jako kdyby se objevil třeba nápad na likvidaci rozhledny na Petříně. A nabízí srovnání s opravami Barrandovského mostu (z roku 1983; nikoli 189.) pro silniční dopravu. Že by snad někdo přišel s nápadem most zbourat a stavět nový? Totální pitomost! Pěkně se kus po kusu analyzuje stav jednotlivých součástí a tato zjištění mají vliv na postup opravy. Stejně by se podle Štorchových představ mělo postupovat u výtoňského mostu pro vlaky. A že rekonstrukce vyjde dráž než novostavba? I na to má zakladatel protestní iniciativy odpověď: spousta peněz se „ušetřila“ zanedbáním oprav i údržby v minulosti.

Iniciativa Nebourat zaštiťuje své požadavky peticí za opravu výtoňského železničního mostu spojenou s jeho zachováním, kterou svými podpisy podpořilo už téměř 19 tisíc lidí. V úterý také zveřejnila videoklip, kde se nynějšího mostu zastávají a proti novostavbě vystupují známé osobnosti.

| Video: Youtube

Jasno má třeba architektka Eva Jiřičná: most zasluhuje zachovat už jako symbol industriální epochy, která měnila životy. A netají údiv nad přístupem památkářů, se kterými se jinak bývá třeba dohadovat i kolem požadavku na zachování sebemenšího detailu ve sklepě. Svá „pro“ zachování a „proti“ bourání prezentují také kardiochirurg a senátor Jan Pirk (nestraník za TOP 09), designérka Anna Marešová, hudebník a režisér Ondřej Havelka, filmový režisér Jan Hřebejk či vodní slalomář Vavřinec Hradilek.