Závěr? Nejvýhodnějším řešením (a to jak pro současnost, tak i pro příštích sto let) je vybudovat nový tříkolejný most. Tato varianta vychází nejlépe z pohledu technického i ekonomického. Naopak nákladná oprava nynější konstrukce by vlastně řešení pouze odsunula: pravděpodobně by nezaručovala prodloužení životnosti mostu o moc víc než o tři desetiletí.

Řeč čísel hovoří pro stavbu nového mostu

Debaty kolem budoucnosti dvoukolejného mostu z roku 1901 se táhnou dlouhodobě. Nejen příznivci dopravní historie, ale i milovníci tradičních pohledů na Prahu mají jasno: nedovedou si představit jiné řešení než opravu nynější konstrukce. Odpůrci namítají, že by to bylo příliš drahé – a navíc nespolehlivé; bez valných možností dalšího rozvoje železniční dopravy navzdory zvažovanému přidání třetí koleje.Obě strany přicházejí s řadou argumentů. A vlastně je tu ještě strana strana třetí: ať už tak, nebo tak – ale hlavně rychle. Podniknout zásadní kroky je třeba třeba co nejdříve. Jinak prý hrozí, že klíčový most na spojení pražských nádraží s (jiho)západními Čechami, kde už nyní platí omezení, by kvůli špatnému technickému stavu mohl být uzavřen.

Diskuse, zda most renovovat a ke dvěma nynějším kolejím doplnit ještě třetí, aby bylo možno uspokojit rostoucí požadavky na traťovou kapacitu, nebo postavit zcela nový most, se dlouhodobě vedou nejen mezi laiky. Přou se i odborníci, přičemž přinášejí řadu argumentů nad rámec pocitů, dojmů a přání, jež pro debaty bývají příznačné. Definitivně rozhodnuto by podle dřívějšího vyjádření ministra dopravy Martina Kupky (ODS) mělo být ještě letos.

Byť se odborníci z oboru mostního inženýrství klonili k nové stavbě, toto řešení se setkávalo i s řadou protestů a odmítavých stanovisek; vystupovala tak i řada zástupců odborné veřejnosti. proto reagovala zadáním posudku renomované mezinárodní instituci, konstatoval v úterý mluvčí organizace Dušan Gavenda. Oslovila Kolektiv JASPERS, který z iniciativy Evropské komise, Evropské investiční banky a Evropské banky pro obnovu a rozvoj bezplatně pomáhá městům a regionům při hledání kvalitních projektů.

„Expertní tým porovnal obě nejvíce diskutované varianty, tedy stavbu nového tříkolejného mostu, jehož návrh koncem minulého roku vzešel z mezinárodní architektonické soutěže, a renovaci stávajícího ocelového mostu s přístavbou třetí koleje,“ upřesnil, co se stalo předmětem zkoumání.

Experti oproštění od citových vazeb k tradiční podobě centra Prahy sdělují, že novostavba by byla lepší i podstatně levnější. Dokonce o 40 procent, což vyjádřeno v penězích dělá zhruba miliardu korun. U nové stavby počítali s náklady 1–1,2 miliardy, oprava nynějšího mostu s doplněním třetí koleje by měla vyjít asi na 1,75–2 miliardy. Plus údržba a náklady na provoz po následujících třicet let: u nového mostu by to mělo dělat 80 milionů, při zachování nynějšího o dvě stě víc: 280 milionů.Tým JASPERS navíc zdůrazňuje i další výhody: na rozdíl od rekonstrukce umožní zcela nový most plné uplatnění nynějších technických norem – a nová stavba by v porovnání s rekonstrukcí mohla být dokončena až o rok a půl dříve (zde byly porovnávány odhady 24 měsíců versus 33–41 měsíců, avšak v případě revitalizace mostu se značnou nejistotou). Navíc se u nového mostu dá počítat s větším komfortem pro cestující i pro okolí, a to díky předpokládanému snížení vibrací i hluku.

Stavba nového mostu by také zřejmě umožnila vyhnout se drastičtějšímu a dlouhodobějšímu omezování provozu kvůli možnosti využívat během stavebních prací pouze jednu kolej, což by podle odhadů mohlo mít dopad až na šest tisíc cestujících denně. Další nevítané souvislosti varianty s rekonstrukcí přibližuje ředitel odboru přípravy staveb SŽ Pavel Paidar. „Když vezmeme, že příprava obdobných dopravních staveb u nás trvá i několik desítek let, znamenala by varianta rekonstrukce potřebu téměř okamžitě znovu zahájit hledání řešení, co s mostem po dalších třech dekádách,“ upozornil. Naopak nový most by znamenal klid pro několik generací: „Životnost by byla minimálně 100 let; při vhodné údržbě i 150 let.“

Přípravy na stavbu nového mostu v plném proudu

Paidar připomíná, že projekt nového mostu je už připraven. V květnu 2021 uspořádala SŽ soutěž, přičemž před rokem, loni v listopadu, byl vybrán vítězný návrh. A ředitel odboru přípravy staveb zdůrazňuje, že neřeší jen jízdy vlaků přes Vltavu. „Nabízí kompaktní řešení s rozšířením trati na tři koleje, novou železniční zastávku na Výtoni s napojením na tramvaj a kultivaci okolí mostu: na Výtoni pro volnočasové vyžití a na smíchovské straně pro sport,“ upozornil. Jedním dechem oceňuje i další přednosti vítězného architektonického návrhu: zlepšení průchodnosti pro pěší a cyklisty i jejich bezpečnosti.

„Nyní se architektonický návrh dopracovává v rámci expertní skupiny složené ze zástupců institucí, které se na rozhodování o konečné podobě podílejí,“ připomněl Paidar, že práce na přípravě nové stavby se nezastavily. Předběžně se počítá s tím, že konečnou podobu by měl návrh získat ještě během posledních měsíců letošního roku. V prvním čtvrtletí toho příštího by pak následovala příprava dokumentace pro správní řízení k povolení stavby. Předběžně by se zahájením stavby bylo možno počítat v roce 2026; s dokončením pak v roce 2029. Tedy – pokud bude rozhodnuto ve prospěch stavby nového mostu.

Most by se mohl stěhovat a stát lávkou

Argumenty technické, ekonomické i provozní sice vyznívají jasně, avšak brát v potaz je třeba i další hlediska. Klíčová je zde památková ochrana současného mostu: od roku 2004 je kulturní památkou, která je součástí Pražské památkové rezervace zařazené na seznam světového dědictví UNESCO. A z tohoto pohledu jsou požadavky jasné: je žádoucí udělat vše pro zachování významné technické památky v původní podobě. Za to se svým usnesením v březnu postavili i pražští zastupitelé. K zachování mostu vyzvalo třeba i ústředí UNESCO; stejný požadavek má i hojně podporovaná on-line petice.

Proti závěrům, které nyní prezentuje SŽ, se v úterý pro Deník ohradila Ina Koldová za iniciativu Nebourat. „JASPERS posuzoval jen dvě tříkolejné varianty jednostranně vybrané Správou železnic; neměl tedy názor na to, zda má vzniknout tříkolejný, či dvoukolejný most,“ konstatovala. Naznačila, že existují i jiná fakta než ta, jež SŽ zveřejnila na podporu svých plánů na výstavbu nového mostu. „Nevíme o tom, že by JASPERS tuto věc sám veřejně komentoval; naše iniciativa je s JASPERS nadále v kontaktu,“ připomněla Koldová. „Nutnost tříkolejné varianty, kterou bez zpracování studie celého pražského uzlu stále tlačí aktuální vedení Správy železnic a jeho PR agentura, je aktuálně prověřována,“ naznačila, že definitivní nemusí ještě být vůbec nic. Více chce spolek Nebourat představit na týden na tiskové konferenci.

Zatímco zastánci rekonstrukce mají jasno v tom, že zachování mostu je striktně dané pravidlo, přes které takříkajíc „nejede vlak“, příznivci nového mostu koketují s myšlenkou na možnost přesunout nynější konstrukci na jiné místo, kde by dostala nový účel: sloužila by jako lávka pro pěší a cyklisty.

I experti JASPERS podle sdělení SŽ naznačují, že by toto řešení mohlo být vnímáno jako přijatelný kompromis.Mluvčí Gavenda naznačuje, že nezůstalo jen u úvah a debatních příspěvků; pokročilo se dál: „Hlavní město Praha se Správou železnic již varianty řešení analyzují – a v dohledné době zveřejní.“ Pro tuto možnost se již v červenci vyslovil pro magazín Zdopravy.cz 1. náměstek primátora Prahy s kompetencí pro oblast dopravy Zdeněk Hřib (Piráti): „Přišlo by mi rozumné přesunout ocelový nýtovaný svršek pár set metrů po Vltavě tím či oním směrem, aby sloužil jako lávka.“ Podle všeho by se mohlo nejspíš jednat o poměrně technicky náročný posun směrem k Palackého mostu.