Na značky – vyrovnat zcela přesně, prosím – pak tam po čtyřicet minut nehnutě stát a čekat na pokyn k návratu o pár desítek metrů zpět. Dalších čtyřicet minut čekat na mávnutí, které bude znamenat návrat na značky s dalším čtyřicetiminutovým čekáním. To byl sobotní program šestice šoférů nákladních souprav představujících zátěž. Premiéra následovaná třemi reprízami.
Sychravé počasí měření přálo
Co podniknou řidiči při takové práci spojené s několika krátkými přejezdy, jíž však dominuje především čekání na další čekání? Někdo může odpočívat, klidně chvilku i se zavřenýma očima, po ruce jsou mobil i připravená svačina. Jestli si někdo nachystal také něco ke čtení, Deník nezaznamenal. Především si ale chlapi, jejichž kabiny stojí vedle sebe, povídají. Stáhnutí okének nezabrání ani lezavý chlad.
Přízeň počasí si naopak pochvaloval vedoucí zkoušky, vědeckotechnický pracovník Kloknerova ústavu Petr Bouška. Ne že by s kolegou necítili zimu – jejich přístrojům sledujícím průhyb konstrukce ale prakticky neměnná teplota po celou dobu měření náramně vyhovuje. Stejně jako zamračená obloha, z níž nevysvitne slunce, které by konstrukci zahřívalo. Právě teplotní změny představují při tomhle měření největší úskalí.
Podle Bouškových slov Kloknerovci měří deformace mostu pomocí robotické totální stanice ovládané pomocí tabletu, kdy jsou data přímo na místě přenášena do notebooku; ten zaznamenává jednotlivé zatěžovací kroky. „Během několika okamžiků může vykreslit průběh zatížení,“ konstatoval Bouška. Průjezdy vlaků pod mostem výsledky měření neovlivní, odpověděl Bouška na otázku Deníku. „Na deformace nemají téměř žádný vliv,“ vysvětlil.
Stavbyvedoucí Jan Hanzlík z pardubické společnosti Chládek a Tintěra připomněl, že průhyb nosníků se při zatížení má podle projektanta pohybovat v rozpětí od čtyř do jedenácti milimetrů. Cílem zatěžovací zkoušky je ověřit, zda to odpovídá skutečnosti. „Demolice původního mostu probíhala od února do března, pak začala nová spodní stavba a současně výroba ocelové konstrukce u nás v hale. Ta se pak přivezla na místo a na ní se částečně betonovala deska; v červenci se most vysouval,“ uvedl Hanzlík. Od té doby pokračují dokončovací práce – a podle jeho slov prakticky vše jde podle plánu.
Mluvčí Krajské správy a údržby silnic Středočeského kraje Petra Kučerová přímo na novém mostě v sobotu připomněla, že původní most v ulici Rudé armády, tedy ve směru ze Strančic na Svojšovice a Světice, který sloužil půl století, už byl ve velmi špatném stavu. Jiné řešení než demolice a výstavba nového mostu za více než 53 milionů korun se nenabízelo.
Nosnost mostu bude bez omezení
Sto osmdesát tun, které přivezla šestice náklaďáků s naloženými návěsy, ale není maximum, co nový most zvládne. Projektant Štěpán Jakeš Deníku řekl, že by spolehlivě unesl ještě o 40 procent víc. Značky omezující tonáž projíždějících vozidel se tak před ním neobjeví (na rozdíl od dřívějška, kdy si jejich instalaci vyžádal stav původního mostu z roku 1972). Teoreticky by nový most unesl i 200tunové vozidlo. Taková však u nás nejezdí.
„Nový most má chodník širší než byl původní a je o půl metru výš než byl ten starý,“ řekl Jakeš Deníku. Zvýšení vzešlo z požadavku Správy železnic s ohledem na pravidla pro umisťování trakčního vedení pro napájení elektrických lokomotiv. Před 15 lety, když se budoval železniční koridor, se elektrické dráty podařilo pod původní most tak nějak „nacpat“; dnes už může být trolejové vedení přesně podle současných předpisů. Mezitím ještě muselo dojít na úpravy kvůli budování mostu a výstavbě nového – a tak zrovna v sobotu pracovníci Správy železnic montovali trakční vedení do konečné podoby.
Ve srovnání s původním mostem jsou nyní poněkud odlišné konstrukce i způsob založení. A pokud bude mít někdo dojem, že most není rovný, ale mírně do oblouku, není to zdání: je to tak. Demolice a budování nového mostu si vyžádaly nejen uzavření silnice po celou dobu prací, ale v minulosti také výluky provozu na železniční trati.
12
Čtenář reportér
Kondice
Dům a zahrada
Kafe
iReceptář
TN.cz
