Seriál Deníku, 3. díl: Jak se stavělo metro? Hrdiny linky A jsou Tonda s Adélou

Před více než padesáti lety byla zahájena výstavba metra v Praze. Nejen z toho období byla dochována spousta vzpomínek pamětníků nebo dokumentů z firemních archivů, které pomáhají dopsat historii a průběh výstavby.

Jak to tedy tenkrát vlastně bylo?

První razicí štít Made in Czech

K původním prvním ražbám byl využívaný sovětský štít, ten československý spatřil světlo světa až v roce 1985. Tunelovací štít RŠF-1 byl vyvinutý více než třiceti tuzemskými firmami a oproti svému předchůdci ml především frézu a sofistikovanější systému osazování ostění i nakládání rubaniny. Tento 102 metrů dlouhý a 800 tun vážící stroj razil traťový tunel na lince B ze stanice Florenc do stanice Křižíkova.

Jeho nástupce, vylepšený RŠF-2, se narodit nestihl, přišla totiž Sametová revoluce a po ní se rozvinuly jiné typy výstavby tunelů.

Inspirace v Rakousku

Po pádu komunistického režimu u nás došlo ke sdílení a osvojování technologií, které byly při výstavbě tunelů na Západě aplikovány běžně již od poloviny 20. století. Po 1989 byla k výstavbě metra hojně využívána především rakouská tunelovací metoda (NRTM), která využívá nosných vlastností horninového masivu s cílem optimalizovat proces ražení i zabezpečování výrubu, a minimalizovat s tím spojené náklady.

Vůbec poprvé byla u nás NRTM použita zkušebně na konci roku 1988 při stavbě hygienické buňky na stanici Florenc (tehdy Sokolovská). Prvním liniově raženým objektem pomocí této metody byl traťový tunel metra na lince B mezi stanicemi Kolbenova–Hloubětín. Od druhé poloviny devadesátých let 20. století se NRTM stala dominantní metodou veškerých ražených tuzemských tunelů.

play_fill

Půlstoletí vývoje metra provázely i proměny jeho eskalátorů. Všimli jste si?

Praha

Pomocí NRTM byly vyraženy i jednolodní stanice Kobylisy, Bořislavka, Petřiny a trojlodní stanice Veleslavín.

Když to nešlo spodem ani vrchem, muselo přijít něco mezi a ocenili to až v Japonsku

Jednou z největších (zejména technicky) výzev bylo pro stavbaře propojení stanice Nádraží Holešovice s druhým břehem Vltavy. A nalezlo se jedno velmi unikátní řešení. Zahloubení tunelů pod řeku nepřicházelo v úvahu, protože následné stoupání v kopci ke Kobylisům by překročilo limitní 4 %. Z mnoha jiných důvodů byla zavržena varianta přemostění. A tak nezbývalo než vymyslet, jak usadit tunely na říční dno.

Odborníci z Metroprojektu a Metrostavu za účasti kolegů z ČVUT i zahraničních institucí nakonec naprojektovali a zrealizovali světově unikátní kombinaci plavených holandských tunelů s postupnými výsuvy. Tunel postupně vybetonovali v suchém doku, následně tento dok zaplavili a propojili jej s říčním tokem. Potom tunel zavěšený na pontonu postupně vysouvali až do definitivní polohy na říčním dně. Vodotěsnost tunelů pod Vltavou zajišťovalo použití vodonepropustného betonu zcela bez jakékoli hydroizolace.

play_fill

Kvíz: Víte, jak se dříve jmenovaly stanice metra?

Praha

Tohoto řešení si všimli i v Japonsku a v roce 2002 v Ósace udělila Mezinárodní federace pro konstrukční beton tunelům pod Vltavou mezi stanicemi Nádraží Holešovice a Kobylisy cenu za vynikající betonovou kontrukci.

Triumfální jízda Tondy s Adélou aneb hightech ražba 21. století

Na posledním prodloužení linky A do Motola odvedli kus práce Adéla s Tondou. Nejednalo se o dělníky, raziče ani techniky nebo inženýry. Ale o dva stroje TBM-EPB, razící štíty. Jejich oficiální názvy byly S-609 a S610, což neznělo nijak zvlášť atraktivně, a proto je děti z motolské nemocnice přejmenovaly právě na Adélu s Tondou.

První stroj (Tonda) vyrazil na jaře 2011 z montážní šachty na Vypichu směrem na Petřiny. Adéla ho pak následovala o tři měsíce později. Oba pak doputovali přes Nádraží Veleslavín a Bořislavku až do stávající stanice Dejvická.

Protože Adéla si mohla nechat poradit od zkušenějšího Tondy, dařilo se jí odmazávat zpoždění, a Metrostav tak mohl projekt zakončit spektakulární dvojitou prorážkou do prostoru obratových kolejí v Dejvicích. Rekordní měsíční rekord však drží Tonda – 625,5 metrů (to je desetinásobek oproti někdejším nemechanizovaným štítům).