Práce na ražbě tunelů je náročná, i když se do skály zakusují mohutné stroje a také manipulaci s materiálem zajišťuje těžká technika. Chlapi, kteří zde dělají, musí zvládat různé činnosti, jimž se jinde na stavbách věnují specializované odbornosti. Vlastně si musí poradit stejně s dobře jak s lopatou, tak s počítači, jimiž se některé stroje ovládají.
Nebo s prvky tesařiny či s betonováním. A zvládat využívání rozmanité speciální techniky, často připomínající spíše hornické prostředí než stavbu. I tak je leccos třeba vzít takzvaně „do teplejch“: udělat vlastníma rukama.
Že jde o práci dobře placenou, potvrzuje vedoucí útvaru koordinace stavby Petr Chamra ze společnosti Subterra. „Firmy si tyhle pracovníky chtějí udržet,“ vysvětluje.
Tato profese, jíž se v rámci republiky věnuje sotva pár set lidí, rozhodně není pro každého. Obzvlášť v dnešní době, kdy si spousta lidí představuje práci od osmi ráno do čtyř odpoledne, přičemž v klidu posedí v kanceláři – pokud tedy rovnou ne doma v rámci home office. Tady se dělá v podzemí, kde židličky nenajdete, přičemž pracoviště se mění nejen v rámci republiky, ale i dalších zákoutí Evropy.
Tunely pro metro D tak staví i lidé, kteří pracovali třeba na Slovensku, v Německu, ale i ve Švédsku nebo na Islandu. Neobejde se to tedy bez pobytů na ubytovně.
Na ražbě tunelů metra se pracuje nepřetržitě: po 24 hodin denně sedm dní v týdnu. S výjimkou vánočních svátků vlastně pořád. Pracovníci se střídají ve dvanáctihodinových směnách a na pracovišti se v šesti až sedmidenních cyklech točí ve dvou turnusech celkem čtyři osádky. Je to pořádný zápřah – po němž však následuje šest až sedm dní volna.
Parta má zpravidla kolem deseti lidí, ale počet se může měnit podle aktuálního rozsahu prací; vliv na složení personálu má ale také třeba plánovaná údržba strojů.
play_fill
„Není to deset lidí, kteří dělají třeba na vrtačce,“ uvedl Chamra k otázce Deníku na odbornost jednotlivých členů, „ale máme pozice rozdělené tak, aby ta parta byla schopná fungovat i po dobu dovolených. Takže z těch deseti lidí mohou obsluhu vrtačky zajišťovat tři, čtyři. Pak další dva nebo tři do nakladače. Někdo přesedá ze stroje na stroj, někdo se specializuje jen na jeden. A stavět výztužný rám nebo vázat sítě musí umět všichni.“
Že taková činnost, i když ji někdo považuje za práci „v blátě, prachu a smradu“, může být zaměstnáním na celý život, potvrzuje Tomáš Hora, kterého Deník v podzemí zastihl při obsluze bagru a v kabině vrtacího vozu. Práci raziče tunelů se věnuje už 31 let.
Jak jste se k tomu tehdy dostal?
Já jsem ještě dítě komunismu a tehdy byla hláška: „Já jsem havíř – a kdo je víc?“ Takže jsem se učil horníkem. A z hornictví jsem přešel do tunelů.
Dá se havířina srovnávat s prací na tunelech?
Tady je to lepší.
Proč?
Větší prostor, nejsou tady takové tlaky v podzemí, jako když jsem byl na šachtě.
Tu jste ale zase měl na jednom místě – zato když se staví tunely, je to každou chvíli někde jinde.
To už je takový osud.
Co na to říká rodina? Měl jste i práci v zahraničí?
Ano: Německo, Chorvatsko, Slovensko.
Kde se žije nejlíp? Nejblíž domova?
Tak nějak. Samotná práce je všude stejná, stroje jsou stejné – v tom rozdíl není.
Cesta do míst, kde se razí tunely pro linku metra D.
Bydlíte někde poblíž Prahy?
Ano, teď denně dojíždím. Ale my jsme taková všehochuť, takže většina je na ubytovně. Ale pak se dělá někde jinde – a třeba to mají do práce jen kousek zase oni.
Co musíte umět? Jestliže pracujete jako strojník bagru i vrtacího vozu…
Jsem vyučený mechanik důlního provozu, ale strojníka může dělat každý. Udělat si strojnické průkazy je po odpracovaných hodinách podobné jako získat řidičák: máte tu možnost, když ho chcete a umíte jezdit.
Kde jste se vše naučil?
Tady jeden učí druhého. Když přijde někdo nový, mladý, má nějakých 200 hodin zácvik na každý stroj. Teprve pak může jít dělat zkoušky. Takže prostě ti zkušenější učí další.
Co je na téhle práci nejnáročnější?
Vesměs všechno. Je tady prach, je tady hluk. Na fyzickou práci nejnáročnější je asi stavění výztužných rámů a sítí. Někde jsou slaboučké, to je v pohodě, ale když je špatná geologie, dávají se rámy třeba padesáticentimetrové – a ty jsou už hodně těžké.
Vylezl jste z kabiny bagru, teď půjdete stavět vyztužení dalšího záběru. Co všechno vlastně děláte?
Opravdu všechno. Tady je to takové, že pokud si někdo vezme dovolenou, vždycky musí být někdo na záskok. Já umím vrtat, stříkat beton, obsluhovat bagr.
Ten váš se podobá běžným bagrům. Je pro nasazení pod zem něčím speciální?
Je to tunel bagr určený do podzemí. Má bezpečnostní rám, který normální bagry nemají – kvůli padající hornině. Navíc nemá vzadu závaží, takže se může otáčet kolem stěny.
Má oproti běžným bagrům i nějaké speciální ovládání?
Ovládání je stejné.
Je něco, co vás zde překvapilo?
Tady je to vcelku běžný tunel. Výhodou je, že se může střílet. V Praze je geologie víceméně všude podobná. Jen když jsme dělali kolektory na Příkopech, tam byl písek; dalo se to hrabat motyčkou. Zato když jsme dělali tunely na severu, byla tam tak tvrdá hornina, že to nešlo ani ustřelit. Tam bylo třeba vrtat zcela přesně.
Dobré to nebylo ani když jsme dělali tunel v blátě. Sice se to rychle vyhrabe, ale musí se hodně zajišťovat čelba; padalo to.
Jak dlouho tady ještě budete pracovat?
Říkají, že ještě asi rok, rok a půl. Ale pak tu asi budeme zůstávat, protože zatím nemáme další práci jako raziči. Když dorazíme a není další práce, jdeme dělat něco jiného; třeba betonáže.
Takže opravdu umíte všecko, cokoli je třeba.
I formy; čistou betonáž.
Prohlídka ražeb a infocentra prvního úseku metra D
Fotogalerie: Prohlídka ražeb a infocentra prvního úseku metra D
play_fill
play_fill
play_fill
play_fill
Co to je?
Tomu, co tady vidíte, se říká primární ostění. Na to později přijde izolace, potom armatura – a pak přijde forma. To je stroj, správně se říká bednicí vůz, který má deset dvanáct metrů; jak který. Měřič vám ho usadí. Má to naklápěcí a nastavitelné díly, takže formu můžete přizvednout a usadit přesně jak je potřeba. Pak se za to lije beton. To dělá už ten čistý tunel, kterým pak jezdí auta. Nebo jako tady: metro.
