Čím je tvořená dopravní zácpa ve městě?

Jedním z faktorů je doprava, která přes město proudí. Druhým faktorem může být, že řidiči, kteří se snaží ve městě zaparkovat, hledají parkovací místo. Víme, že řidiči nejedou z bodu A do bodu B. Typicky jedou z bodu A do bodu C. To znamená, že když se snaží zaparkovat, tak si nastaví navigaci do bodu B, ale nakonec skončí jinde, protože cirkulují. Zhruba 34 % dopravy ve městech je tvořeno řidiči, kteří hledají parkovací místo. Podle dat je to třeba v Německu přibližně 42 hodin na řidiče ročně. Celou zemi to stojí 40 miliard eur na efektivitě, ať už se jedná o náklady na palivo, emise nebo celkovou neefektivitu státu, protože člověk, který hledá parkovací místo, nedělá to, co by dělat měl, ale sedí v autě.

Uvádíte, že pomáháte městům vyrovnat nabídku parkovacích míst s poptávkou řidičů, a to díky prediktivním technologiím a vizualizaci dat. V čem to spočívá? Protože Praha je neustále zahlcená auty…

Naše vize je dělat města příjemnější pro život. Je to samozřejmě takové vznešené, ale celá logika je v tom, že se městům snažíme být partnerem. Snažíme se s nimi komunikovat a radit jim, jak organizovat dopravu tak, aby nemusela v konečném důsledku přidávat parkovací místa. V mnoha případech ten dopravní problém v parkování, to, že je město přehlcené auty, nejde vyřešit jednoduše. Je to o nastavení systému. V tom jsme experti a tak chceme městům pomáhat.

Parkování v Praze, Praha 4.
Platba parkování v Praze? Kromě stojanů existují tři aplikace, ty se ale liší

Můžete to konkretizovat v případě Prahy, kde je nedostatek parkovacích míst? Typický je příklad Jižního Města, kde sídliště bylo budované pro výrazně menší počet aut a zkrátka nepočítalo s tím, že bude jedno a více aut v každé domácnosti. V čem spočívá řešení?

Nechci se vyjadřovat k Praze, protože Praha je trošku jiná než ostatní města. Celkově řešení spočívá v tom, že město musí mít přehled o datech, musí těm datům rozumět, musí s nimi umět pracovat a musí dělat rozhodnutí na základě dat. Ne na základě politických příslibů. Parkování je politicky velmi citlivé téma. Když chcete dělat zásadní změnu, která bude efektivní, tak to znamená, že to politicky nebude moc populární.

Takže se dá říct, že problematika ve městech je spíš o nedostatku nasbíraných informací, než že by ta parkovací místa chyběla?

Je to určitě tak. Parkovací místa z našeho pohledu nejsou o tom, že by chyběla. Jsou určitě lokality, ve kterých můžou chybět, ale na druhou stranu zmíněné Jižní Město – já přesně to sídliště neznám – ale je to také o tom, že kdysi byla sídliště stavěná úplně s jiným principem. Domácnosti neměly tolik aut a chování řidičů bylo úplně jiné. Řidiči často auto zavezli za sídliště do garáže, kde ho nechali a domů šli pěšky. Dnes je chování řidičů jiné. Požadují, aby měli parkovací místo před domem, což není reálné a není to udržitelné. S přílivem sdílené dopravy, sdílených aut se to opět bude posouvat někam jinam, protože spousta domácností auto ani nebude potřebovat, budou používat sdílené auto, které ovšem musí být dostupné. Aby ta sdílená mobilita fungovala, tak musí být dostupná v oblasti, kde bydlíte, a uživatelé se potom začnou chovat jinak.

Parkování v Horní ulici v Nuslích.
Auta stojící na chodníku. Soud rozhodl o parkování v Horní ulici v Nuslích

Myslíte, že popularita sdílené dopravy v budoucnosti vzroste a tlak na vznik nových parkovacích míst vymizí?

Je to jedním z elementů. Osobně žiju ve Švédsku, ve Stockholmu, kde je sdílená mobilita velmi populární a velmi rozvinutá. Je to v zásadě vlivem několika faktorů. Jedním z těch faktorů je cena parkovného, což může ovlivnit město. Druhým faktorem je městské mýtné, kde město zpoplatňuje řidiče za to, že vjíždí do měst, byť by třeba mohli parkovat někde na P+R, a třetím faktorem je celkově dostupnost vozidel. Dnes ve Stockholmu běžná rodina nemá auto. Buď si ho nemůže dovolit, ne proto, že by si ho nemohla koupit, cenově je vychází auto úplně stejně jako v Česku, ale provozní náklady jsou velmi rozdílné. Když si vypočtete, že platíte daň za vjezd do města, za to, že produkujete emise CO2, za to, že Stockholm plánuje zavést od roku 2025 plošně v celém centru města zákaz aut se spalovacími motory. To jsou věci, které odlévají dopravu z center měst a umožňují vytvářet města příjemnější pro život. Tím nechci říct, že by se do toho měla Praha po hlavě vrhnout, to v žádném případě, tohle je ale filozofie, se kterou pracujeme.

Praha ale teď zkouší zavést zpoplatnění vjezdu do centra a část Pražanů s tím silně nesouhlasí a krok kritizuje. Jak to lidé vnímají ve Stockholmu?

Já věřím, že se k tomu Češi dopracují a v konečném důsledku, reakce Stockholmanů jsou také smíšené, ale vesměs pozitivní. Uvědomují si, že nebudou muset dýchat spodiny z těch aut a bude se tam lépe žít. Bude více prostoru pro kvalitnější život, můžou vznikat nové cyklostezky a více zeleně, protože auta objektivně ve městě nebudou.

Přijde mi to pro ČR zatím jako utopie. Češi jsou velmi fixovaní na auto…

Mám zkušenost, že už nyní lidé radši jedou městskou hromadnou dopravou, protože je to pro ně rychlejší a pohodlnější a ví, že MHD po Praze funguje výborně. Možná je to trošku utopistické, na druhou stranu, když nebudeme mít vize, tak se nikdy nic nezlepší…

Ředitel EasyPark ČR a SR Patrik Piščák.Ředitel EasyPark ČR a SR Patrik Piščák.Zdroj: EasyPark

Před půl rokem jste koupili oblíbenou parkovací aplikaci MPLA. Uživatelé, kteří z ní přešli na EasyPark mají aplikaci do konce roku bez servisního poplatku. Od ledna začne parkování se servisním poplatkem?

Zatím je to tak, že uživatelé nemají žádný servisní poplatek. Jsou na balíčku, který je bez servisního poplatku. V horizontu několika měsíců, jakmile se migrace uživatelů bude blížit ke konci, tak začneme průběžně zavádět servisní poplatek.

Proč je vůbec nutný? Třeba při placení parkování přes aplikaci Lítačka uživatelé servisní poplatek neplatí.

V Praze mám pocit, že jsou parkovací aplikace Lítačka, Citymove a EasyPark. Ten důvod je prostý. Dneska město, když chce řešit platbu za parkování, tak má na výběr ze dvou možností. Buď bude platit provozovatelům, poskytovatelům aplikací, nějakou provizi, která je většinou v jednotkách procent a je skrytá v rámci parkovného, a nebo zavede servisní poplatek. To znamená, že město typicky neplatí provozovatelům žádnou provizi a provozovatel, parkovací aplikace, si může uplatnit svůj obchodní model - může zavést servisní poplatek. V Praze je to kombinace, kdy Praha platí malé procento a my máme v plánu si k tomu účtovat servisní poplatek. Respektive ho dnes už účtujeme novým uživatelům. Důležité je to hlavně z důvodu, že z pár procent, které typicky to město platí jako provizi, nejde ufinancovat provoz kvalitní aplikace. Nejdou ufinancovat inovace a servisní poplatek nám tohle umožňuje. Díky tomu máme větší příjem, který investujeme do inovace.

Znamená to ale, že u vás uživatelé zaplatí víc.

Ten servisní poplatek, až ho zavedeme, tak může být třeba 15 %, ale my víme z dat, že lidé zhruba 30 % přeplácí na parkovném. My jim nabízíme funkci předčasného ukončení parkování, což nikdo jiný nenabízí, a oni tak v konečném důsledku ještě ušetří. Máme také různé balíčky, takže nemusí platit servisní poplatek, můžou si zaplatit balíček, díky kterému budou mít ve všech městech po celé Evropě parkování bez servisního poplatku.

Nabíjecí stanice elektromobilů Praha 3 - Mahlerovy sady
Spor o elektromobily v Praze. Majitelé asi přijdou o bezplatné parkování

Servisní poplatek bude v různých částech Prahy odlišný?

Ne, servisní poplatek je v zásadě na našem rozhodnutí. Tohle je náš obchodní model. My ho máme typicky stejný všude v rámci české republiky. Tam, kde nám to provozovatelé parkovišť nebo města umožňují.

Myslela jsem, že když uživatel platí parkovné v Nuslích, tak zaplatí jinou částku na servisním poplatku, než na Vinohradech.

Ono se to odvíjí od ceny parkovného. Servisní poplatek je v procentech a v případě, že je parkovné někde vyšší a někde nižší nebo délka parkovného je jiná, tak se samozřejmě od toho ten servisní poplatek odvíjí.

Jako jediná parkovací aplikace nabízíte technologii zmíněných parkovacích hodin. Parkování může uživatel ukončit dřív nebo ho prodloužit na dálku. V čem je ta technologie parkovacích hodin složitá? Lítačka už ji nějakou dobu vyvíjí a ještě ji nespustila.

Dle mého názoru ta technologie zas tak unikátní není. Ono je to celé o tom, že my dnes uživatele účtujeme jinak, než je zvykem. Když s námi chce uživatel zaparkovat, tak si otevře aplikaci, vybere si zónu, SPZ, vytočí si čas a zahájí parkování – za předpokladu, že už si přidal platební metodu dříve. V ten moment uživatel oficiálně parkuje, má zaplaceno, byť se mu z účtu nestrhla jediná koruna. Pro ty koncové uživatele je to výhodnější v tom, že nečekají, je to rychlé a nemusí každou transakci potvrzovat skrz svojí banku. V konečném důsledku to znamená, že my si uživatele zúčtujeme na konci a ne před zahájením parkování. Proto jim můžeme nabídnout komfort v tom, že když odjedou z místa dříve, tak parkování můžou zastavit a zaplatí opravdu jen za ten reálný čas. Za mě je to unikátní v přístupu k riziku, které se ostatní snaží minimalizovat tím, že vám neumožní zaparkovat, když vaše banka třeba neodpovídá.

Zdroj: Youtube

Patrik Piščák (33 let)
ředitel EasyPark Group Czechia a Slovakia

Třiatřicetiletý Patrik Piščák se narodil v Ostravě a titul získal na Ekonomické fakultě Vysoké školy báňské Technické univerzitě Ostrava (VŠB-TUO). Měl příležitost studovat na Tchajwanu, ve Slovinsku a v Německu. Svou kariéru v EasyPark Group začal před pěti lety na pozici produktového manažera, má zkušenosti s trhem z celé Evropy. V roce 2022 sehrál klíčovou roli při rozšíření EasyParku na slovenský trh, a v roce 2023 stál za akvizicí české společnosti MPLA. Žije střídavě mezi Prahou a Stockholmem a v současnosti zastává pozici ředitele EasyPark pro český a slovenský trh.