„Rozhodnutí paní starostky (Paříže) Anne Hidalgové dává smysl, pokud se jedná o hustě zabydlená místa ve městě. Paříž díky tomu získá více parkovacích míst i prostoru na silnicích, protože auta pojedou plynuleji a nebudou muset mít tak velké rozhledy před křižovatkami. U nás by takové rozhodnutí bylo v gesci jednotlivých městských částí. Na hlavních tazích, které mám v gesci já, si to nedovedu představit,“ řekl náměstek Adam Scheinherr (Praha sobě), jenž má pražskou dopravu na starost.

S jeho slovy se shoduje i primátor Zdeněk Hřib (Piráti). „Ostatně ani v Paříži neměnili rychlost na hlavních tazích,“ doplnil Hřib. Faktem je, že díky třicítce se může parkovat v blízkosti přechodů pro chodce. Před devíti lety byl takto upraven například Karlín, kde řada míst s omezením na 30 kilometrů za hodinu vznikla při zavádění zón placeného stání, opatření platí i ve většině Prahy 7 vyjma hlavních tahů.

Jejich koaliční partner, předseda pražské krajské organizace TOP 09 Jiří Pospíšil, zpochybňuje ekologický přínos zpomalení rychlosti. „Je to minimálně sporné. Dokládají to příklady měst, které tento plošný zákaz zavedly, a nyní od něj opouštějí – například Berlín,“ řekl Pospíšil. Moderní vozy totiž produkují méně škodlivin při rychlostech až kolem 50-60 km za hodinu.

Pokud budou auta jezdit pomaleji, zastaví to podle zastupitele život ve městě. „Odmítám prosazovat na magistrátu kroky, které jsou dělány v ideologii, že automobil je hřích. Auto patří do města a vedení magistrátu musí dbát na zájmy řidičů a ne jen slepě následovat evropské trendy,“ vysvětlil Pospíšil.  Nutno dodat, že průměrná rychlost mimo hlavní tahy v Praze loni činila přibližně 32 kilometrů v hodině, uvádí to data systému INRIX, který započítává i čekání na semaforech či přechodech.

Kritika pařížského opatření

Proti je i koaliční hnutí STAN. „Jako občan Prahy a řidič si nemyslím, že by dopravní situaci v Praze vyřešilo zavedení maximální rychlosti 30 kilometrů v hodině pro celé území. Tam, kde je to vhodné, je to již zavedeno, jinde by to byla zbytečná komplikace,“ sdělila Hana Kordová Marvanová.

Pařížské opatření hlasitě kritizují opoziční zastupitelské kluby. „Něco takového nelze v žádném případě zavést plošně. Z Prahy se v poslední době stalo jedno velké parkoviště, řidiči trčí v nekonečných kolonách,“ řekla Alexandra Udženija (ODS) a diskuzi o snižování rychlosti označila za zbytečnou. Podle ní však dává smysl například u škol, o čemž by měli rozhodovat starostové městských částí.

Absolutně nikde pak nechce zavádět třicítku předseda zastupitelského klubu ANO Ondřej Prokop, který je zároveň místostarostou Prahy 11. „Cílem toho opatření není nic jiného, než znechutit řidičům jízdu po Praze a já myslím, že to se současnému vedení města daří i bez toho. I v Paříži způsobila plošná třicítka chaos a je kritizována i mnohými odborníky," uvedl Prokop.

Zpomalení rychlosti se ale naopak líbí dopravním expertům. „Zklidněná doprava prospívá každému městu, velkému i malému. Helsinky, Oslo, Paříž a další města tím vzkazují: Chceme být město pro lidi, kde se lidé dobře cítí, město, kam se stěhují firmy, protože tu najdou zaměstnance, město, kde investoři investují, protože tu je perspektivní trh,“ řekl Roman Meliška, zakladatel Urban Laab, jenž se věnuje moderní městské mobilitě.

Pozitivní důsledky

Úprava rychlosti má podle něj dalekosáhlé pozitivní důsledky. „Výrazně se sníží hlučnost a zvýší se plynulost dopravy. Vzroste bezpečí pro lidi, kteří se pohybují po ulicích pěšky nebo na kole. Roste atraktivita ulic, komerčních prostor i míst pro bydlení,“ sdělil Meliška. Podle něj se opatření osvědčilo v Helsinkách a v Oslu, kde v roce 2019 řidiči nesrazili jediného chodce či cyklistu.

Pro hovoří také zpráva Centra dopravního výzkumu, podle níž dokáže řidič při rychlosti 30 kilometrů za hodinu zastavit o 14 metrů dřív než při 50 kilometrech v hodině.

Podle Vratislava Fillera ze spolku AutoMat by souvislé opatření dávalo smysl pouze ve vnitřní části Prahy. „Tam se podobáme Paříži nebo Bruselu, tedy souvislým městům prakticky bez mezer. V Praze je potřeba podívat se na konkrétní ulice, pospojovat stávající místní třicítky před školami a naopak vyjmout úseky, kde jezdí rychle tramvaje,“ vysvětlil Filler.

Takto by šla podle něj třicítka zavést například ve Slezské ulici, další místa by se ale našla v každé čtvrti obklopené hlavními ulicemi. Přínos by měli hlavně chodci a cyklisté. „Kapacita silnic je nejvyšší kousek nad třicítkou. Když se ale ve městě poskakuje mezi světly a přechody, tak je padesátka méně plynulá i bez kolon. Opatření by přispělo hlavně k bezpečnosti chodců a ve vedlejších ulicích by pro cyklisty šlo zobousměrnit všechny jednosměrné ulice bez ubírání parkovacích míst,“ dodal Filler.