Petr Vondráček, který je v rámci Dopravního podniku hl. m. Prahy vedoucím jednotky Dopravní zařízení, Deníku řekl, že první eskalátory pro metro pocházely z Transporty. To bylo v době, kdy se začínalo metro budovat se stanicemi v menší hloubce – jen zahloubenými.

Až v rámci další výstavby s hlubinnými stanicemi se začaly montovat schody sovětské výroby, jež zdejší správci označují jako „leningrady“. Jejich nasazení nevzešlo z politického rozhodnutí, jak by snad leckdo předpokládal, ale z nutnosti: když došlo na potřebu překonat větší výšku, zhruba zdvihy od patnácti metrů výš, ukázalo se, že domácí firmy výrobu zařízení s potřebnými parametry ve své koncepci neměly.

Výrazně odlišně na tom nebyla ani konkurence v cizině. Volba tudíž padla – a vlastně musela padnout – na výrobkové řady ET a LT dodavatele ze Sovětského svazu: ze Závodu Kotljakov Leningrad (dnes jde o Petrohrad neboli Sankt-Petěrburg).

Teprve s dalším vývojem zahraniční dodavatelé dnes známých značek vyvinuli svou koncepci – a byli schopni dodávat eskalátory i do hlubinných stanic. Po roce 1989 tak sovětské schody, které dosloužily, začaly při rekonstrukcích nahrazovat jiné značky.

Pozornost vyvolávala například montáž eskalátorů firmy Thyssen ve stanici Můstek na trase A nebo na stejné lince pojízdných schodů totožné značky ve stanici Náměstí Míru. Mimochodem – tam jde o výškový rozdíl 43,6 metru s eskalátorovým tunelem o unikátní dálce 75 metrů!

Sovětských schodů zůstává 37  

„Ruské schody“ vzbudily i kontroverze. Někteří cestující je neměli moc v oblibě; obzvlášť na počátku. Kvůli vyšší rychlosti, což ne každému vyhovovalo při nástupu i výstupu. Leckomu nějakou dobu trvalo, než si zvykl; zvlášť pokud šlo o návštěvníky, kteří do metropole zajížděli jen občas, nebo lidi starší či handicapované. Z dnešního pohledu měly některé části výrazně více dimenzované.

Například stupně tak sice odolávají opotřebení, ale jsou velké a těžké; technici z opravárenských čet by mohli vyprávět. A nejen na toto téma: také by mohli pohovořit o tom, jak jsou kvůli současným napjatým vztahům s Ruskem nedostupné náhradní díly. Něco se dá naštěstí vyrobit – a něco lze použít ze zařízení, která již byla nahrazena novými: z takzvaných vytěžených eskalátorů. Také spotřeba elektřiny je ve srovnání s moderními produkty vysoká.

Těchto eskalátorů „leningradského typu“ i přes dřívější výměny za modernější zařízeními (což má nadále pokračovat) dodnes v metru slouží 37 ramen; ramenem se rozumí jeden eskalátor. Nejvíc jich je ve stanici Florenc. „Máme je však již v plánu výměn – postupně jak bude schválený rozpočet a bude se nám dařit dokončovat výběrová řízení,“ řekl Deníku Vondráček.

Sovětské pojízdné schody většinou pozná i laik podle provedení v dekoru dřeva (což ale nemusí být pravidlem – například ve stanici Křižíkova jsou tyto schody již v nerezovém provedení). Ostatní v metru sloužící eskalátory dělají výrobci jen z nerezu – ať už jde o značku KONE, Otis, Schindler nebo zmiňovaný Thyssen (dnes TKE). Technici pak pocítí rozdíl, kdykoli vezmou do ruky kterýkoli díl: u modelů Kotljakov je vše výrazně těžší, krom nosného rámu. Jeho provedení nedovolí ani prodloužení životnosti.

Když na jízdu dohlíží počítač

Hodně eskalátorů v metru už bylo vyměněno, což podle Vondráčkových slov souvisí hlavně se změnou norem a přístupu k bezpečnosti provozu. „Ta byla výrazně posunuta nejen v úrovni různých spínačů a bezpečnostních prvků (které na eskalátorech postupně přibývaly a mnohdy je cestující ani nevnímá), ale může je pocítit ve chvíli, kdy se eskalátor zastaví,“ připomněl vedoucí jednotky. S tím, že novější eskalátory se mohou zastavit, aniž lze postřehnout příčinu. Zařízení umí samo reagovat na zjištěné neobvyklé hodnoty.

„Může to být třeba změna rychlosti chodu madla,“ nabízí příklad. S vysvětlením, že původní eskalátory byly řízeny stykači a relátky, pak nastoupila polovodičová technologie, která byla časem převedena do úrovně řídicích procesorů – a dnes se přesunula až k průmyslovým počítačům. „Je tedy možné naprogramovat celou řadu potřeb pro daný eskalátor. Ty poslední dodávané už mají takzvaný PLC modul, který eskalátor řídí – a samozřejmě i kontroluje bezpečnost provozu.

Je víc eskalátorů, nebo výtahů?

V celé síti metra nyní jednotka Dopravní zařízení pražského dopravního podniku zajišťuje provoz 268 přepravních ramen eskalátorů. Stará se zde také o 162 výtahů. Těch však celkově má v péči ještě více: dohromady i s dalšími objekty 245. Výtahy Jsou ještě podstatně rozmanitější než pohyblivé schody. Jedná se totiž o zdviže od celkem 23 výrobců – od těch ještě z Transporty až po ryze současnou produkci.

Patří starý eskalátor do šrotu, nebo spíš do muzea?

Na pohyblivých schodech se většina z nás pouze sveze zdola nahoru či naopak. Jiní tam tráví hodiny: starost o jejich provoz mají jako zaměstnání. O tom však lze hovořit nejen jako o pouhé „práci“. Ze slov vedoucího jednotky Dopravní zařízení pražského dopravního podniku Petra Vondráčka plyne, že může být i láskou, vášní – a doslova srdeční záležitostí.

V rámci dne otevřených dveří v areálu kačerovského depa, uspořádaném k 50. narozeninám pražského metra, byla k vidění i výstavka komponentů eskalátorů. Řadu návštěvníků zaujala, mnozí se i vyptávali na technické podrobnosti. Budou tyto díly k vidění opět někde v budoucnu?

Uvažuje se o tom, že by se časem ponechávaly třeba do budoucího muzea metra. Dnes už o tom takto uvažujeme: že budeme tyto skvosty ponechávat pro budoucí vystavení.

Řekl jste mi, že eskalátory dodávané z Leningradu byly proti těm moderním hodně masivní – a tudíž jsou velmi těžké. Jak se to liší od současné techniky?

Například stupeň, který se na eskalátor dodával, byl ze svařené konstrukce a osazen hliníkovými odlitky. Každý vážil čtyřicet kilogramů. Což při servisu, kdy mechanici vyndavají celé pásmo – například o 350 stupních – je veliká práce.

Skutečně náročný „tělocvik“…

To je. A hlavně: podle nových bezpečnostních předpisů musí takový stupeň zvedat dva lidi. Nové stupně, které jsou monolitické, váží třeba třináct kilogramů. Váha pásma a některých navazujících komponentů – což je třeba tažný řetěz – jsou pak třeba i o sedm a půl tuny lehčí. To pak dělá i velkou úsporu energie.

Jestliže se objevují tak výrazné rozdíly hmotnosti, je tam odlišnost v použitém materiálu, nebo spíš v jeho objemu?

Rozdíl je především v objemu materiálu. Úbytek je velmi významný. Samozřejmě to má dopady i na servis: servisní zásahy jsou mnohem jednodušší, transport takových komponentů je jednodušší. Významná změna v technologii ale není. Dovolil bych si říci, že dnes je ten úbytek materiálu dán především snahou o ekonomické úspory při výrobě. Proto je nutné dodavatelům připomínat správné dimenzování. Aby byla taková instalace i funkční pro naši zátěž.

Ale co životnost? O té se při srovnání sovětských eskalátorů a jejich moderních náhrad v minulosti vedly debaty.

Když si spočítám, jak náročný je servis pro starší schody a pro novější, jsou ty novější určitě výhodnější. Někde úplně jinde je manipulace. Také úroveň detekce závad posílená novou technologií elektroniky a čidel je ku prospěchu tomu, abychom měli možnost provozovat zařízení bez zbytečně dlouhých odstávek.

Odstávky eskalátorů kvůli opravám nevidí cestující rádi. Jak je to s jejich poruchovostí?

Rozdělil bych ji na běžné poruchy a takové, které souvisejí s místním podmínkami. Například nás v zimním období trápí posypový materiál – kupříkladu na Andělu, na Jiřího z Poděbrad i v dalších stanicích.

Pokud jde o běžnou poruchovost, závady jsou často opraveny do půl hodiny nebo do hodiny. Objeví se ale i ty závažnější. Některým závadám se snažíme předejít třeba i prediktivní údržbou, kterou testujeme. Zatím však příliš závad neobjeví. Je to hlavně kvůli složitosti mechanických částí, které jsou mnohdy velmi rozsáhlé, a proto i špatně identifikovatelné.

Jestliže problém představuje posypový materiál, případně vlivy deště či sněžení, třeba na náměstí Jiřího z Poděbrad překvapilo řešení, kdy eskalátor vyjíždí přímo do otevřeného prostoru beze stříšky. Nebudou s tím problémy?

Provozně to pro nás komplikace je. Ale je to architektonické řešení, které bylo takto schváleno.

Z pohledu vašeho týmu jsou velké rozdíly mezi eskalátory různých výrobců a různého stáří. Ale co očima cestujících? Pozná běžný pasažér, jestli jede na původních schodech sovětské výroby, nebo těch nejmodernějších řízených počítačem – a měl by vlastně rozdíly poznat?

Rozdíl pozná minimálně v tom, že novější eskalátory jsou pomalejší. Ruské schody jezdily rychlostí 0,9 metru za sekundu, nové schody pro porovnatelný zdvih mají rychlost 0,75.

Pozná se to samozřejmě i vizuálně: nové schody všichni výrobci bez rozdílu dodávají v nerezovém provedení. Staré eskalátory měly pro někoho líbivý povrch dřevěného dekoru – pro nás je to ale požárně méně bezpečné provedení. Rozeznání pokroku doby je tedy vidět i na pohled.