Při některých činnostech na čelbě (přední části ražby) se sice pracovníci chrání respirátorem – ten však už o pár metrů dál dnes není potřeba. Větrání na čelbě je dokonalé. Přívod čerstvého vzduchu ostatně nelze přehlédnout: má průměr 1,4 metru. Odvod takzvaných mdlých větrů neboli prachu, zplodin ze strojů (v podzemí se sice hodně sází na pohon elektřinou, ale uplatní se i spalovací motory) nebo třeba z odstřelů horniny umožňuje samotný vyražený tunel.

Na raziče dohlíží svatá Barbora

Masivní roury vzduchotechniky směřující do podzemí si Deník všiml ve chvíli, kdy měl možnost navštívit budovaný tunel metra budoucí linky D na Pankráci. Konkrétně staveniště s označením PAD1b, jehož zázemí nemůže po své pravé ruce přehlédnout nikdo, kdo z magistrály ve směru jízdy k centru uhne na sjezd na Pankrác.

Až detailní pohled přináší poznání, že trubek vede dolů víc. Třeba tady: pro transport betonu, který je v podzemí nyní potřeba hlavně pro budování primárního ostění vyraženého tunelu. A nechybí ani jeřáb nebo soustava žebříků, jež umožní šplhat i po svých – což se ale běžně nedělá.

Stanice metra linky A Jiřího z Poděbrad.
Plán za devadesát miliard. Metro C a D budou jezdit bez strojvedoucích

Když nás výtah sveze do 26,5 metru hluboké jámy a oči se podél stěn stavební šachty zvednou vzhůru, pohled se zastaví na výklenku se soškou svaté Barbory. Ano: i na moderní stavbě pracují chlapi, kteří dbají na tradice. Jinak to v oboru prostě nejde.

Bagr, jehož rameno se neohýbá

Z šachty, na jejímž dně jsme oněch 26,5 metru pod úrovní terénu, se už kráčí po rovině. Nejprve se vstupem do přístupové a vzduchotechnické štoly, která nyní slouží pro přístup i zásobování materiálem a v budoucnu bude využita pro větrání stanice Pankrác D.

Zatím jsme dvě stě metrů od budoucího tunelu vlastní trasy metra. Šachta a zázemí staveniště totiž nevznikly přímo nad ním – tam stojí domy – ale v místech, kde to bylo možné, vysvětluje vedoucí útvaru koordinace stavby Petr Chamra ze společnosti Subterra. Současně upřesňuje pojmy: říká se sice štola, avšak tak se správně označují pouze menší díla; zde už jde vlastně o „tunel“.

Záhy je tu celé podzemní město s několika tunelovými „ulicemi“; včetně jejich křižovatek. Působí impozantně svými rozměry – a laický pohled se nemůže ubránit dojmu: tunely na lince D budou asi znatelně vyšší než ty na současných trasách.

Cesta do míst, kde se razí tunely pro linku metra D:

Zdroj: Milan Holakovský

Jenže – zdání klame. Nestojíme na dně budoucího tunelu, ale pod ním; ve skutečnosti bude dno s instalovaným kolejištěm výše. O kus dál, v jiném tunelu, kde se už nad podzemním potůčkem proudící vody chystá konstrukce pro betonování dna, to bude pěkně patrné.

Tady se však zatím tunel razí. Na čelbě zrovna svou práci na jednom z mnoha záběrů pro usazení výztužného rámu primárního ostění končí obsluha speciálního bagru. Ten se nepodobá běžným bagrům s lomenými rameny, jaké známe ze staveb. Ano, tyhle stroje ve vznikajícím tunelu pracují také; dokonce v různých velikostech. Nechybí ani obří čelní nakladač.

Bagr, který láme skálu, je však něco jiného. Do horniny se opírá rovným ramenem. Docela to vypadá, jako kdybyste chtěli pomocí vidličky rozdrobit kus tvrdého tvarohu. Můžete kousky odlupovat, povrch škrábat nebo zuby zapíchnout a kývat či pootáčet na jednu i druhou stranu. Přesně tohle dělá silný stroj s odlamovanou horninou.

Když nestačí mechanické rozpojování, pomohou trhací práce. Používání výbušnin v podzemí mohou zaznamenat i lidé na povrchu. Ne že by se snad chvěla země, ale tlumeně se ozývají duté rány. Je to zvuk připomínající jako by opodál bourala auta: jako když se „mačkají plechy“.

Výstavba metra linky D v úseku Pankrác–Olbrachtova.Výstavba metra linky D v úseku Pankrác–Olbrachtova.Zdroj: Deník/Radek Cihla

Tentokrát stačilo působení trojzubu bagru. Jinak se může uplatnit třeba i obří vrtací vůz: stroj, podél kterého Deník napočítal 16,5 dlouhého kroku a v jehož kabině se mimo jiné nacházejí i tři monitory a dvě klávesnice. Tohle vrtání je hotová věda – byť obsluha sedí u ovladačů v zablácených holínkách.

Vytěžený materiál končí na různých skládkách v okolí Prahy, přičemž přesné umístění je už věcí spolupracujících firem, které odvoz zajišťují. Záleží třeba na potřebách tamních provozovatelů, ale například i na aktuální intenzitě silničního provozu. Není tak výjimkou, že odpoledne jezdí náklaďáky jinam, než směřovaly dopoledne.

Betonuje se i tam, kde se má rubat

Po chvíli vyhrazené pro geodetické měření přichází instalace rámu primárního ostění. To cestující v metru neuvidí, protože je později, v rámci dalších etap výstavby, zakryjí další konstrukce. Pro vznik této primární obezdívky nejprve bagr střídá jiný stroj: manipulátor stříkaného betonu. Stabilizační nástřik směruje nejen na stěny tunelu a jeho strop, ale kupodivu i dopředu na čelbu. Tedy tam, kde se následně bude kutat dál.

Nové značení "jezevčík" v metru.
PID představil nová schémata ve vozech metra. Názory lidí jsou rozporuplné

Proč, když tenhle beton bagr zase brzy rozdrtí? Jde o stabilizaci čelby, aby z ní neodpadávaly kameny a místo bylo bezpečné pro pohyb dalších pracovníků. Posléze dojde na instalaci ocelových prvků – výztužného rámu, k němuž se navazují sítě – což se bez jejich zapojení neobejde.

Pak znovu pracuje manipulátor, který rám se sítěmi zastříká a vytvoří tak primární ostění. Vrtají se také radiální kotvy a s odstupem se dělá spodní protiklenba. Na již hotových částech zaujme množství drobných prvků označovaných jako zrcátka. Slouží k měřením přinášejícím ujištění, že nedochází k neočekávaným deformacím.

Metro nejsou jen tunely a stanice

V úseku, kde právě jsme, vzniká přičiněním sdružení firem pod vedením společnosti Subterra nejen obří tunel, jímž budu jezdit vlaky metra v obou směrech, ale razí se i neveřejné prostory. Mimo jiné strojovna vzduchotechniky či blok měnírny 22 kV, kde budou především pracovat transformátory zajišťující napájení kolejiště.

Prohlídka ražeb a infocentra prvního úseku metra D v dubnu 2023:

Zdroj: Deník/ Radek Cihla

Tu s vlastním tunelem spojuje menší technologická propojka neboli kabelová chodba široká tři metry a vysoká čtyři, u níž Deník původně mylně odhadoval, že by se snad mohlo jednat o otvor připravovaný pro únikový východ. Vzniká zde i obratový tunel s výhybkou, kterým po vybudování a zprovoznění dalšího úseku linky D směrem na sever budou jezdit cestující, ale do té doby poslouží k obratu souprav metra.

Samotný tunel pro metro měří na výšku 9,7 metru a široký je 13,8 metru.

V místech, která měl Deník možnost navštívit, vznikají tunely metra a technologické zázemí. Hotovo je aktuálně kolem 70 procent plánovaného objemu ražeb v rámci výstavby úseku Pankrác–Olbrachtova (přičemž na modré lince D vzniknou i tyto dvě stanice).

Dopravní podnik Praha. Ilustrační foto.
DPP vypíše tendr za 86 miliard na vozy metra D. Zastupitelé se dohadovali hodiny

Šachta představuje i těžní jámu pro ražbu větší části stanice Pankrác D, kde zatím většina objemu materiálu zůstává, připomíná Chamra (částečně se tato stanice razí i ze staveniště u pošty, tedy „z druhé strany“).

Touto jámou by se později také mohly vyzvedávat na povrch tunelovací stroje, které by měly pracovat na severním pokračování linky D směrem k náměstí Bratří Synků a náměstí Míru. To je však ještě vzdálenější budoucnost.