Za účasti nejvyšších představitelů této krajské příspěvkové organizace a středočeského radního pro oblast veřejné dopravy Petra Boreckého (STAN) tam byla představena strategie zajištění železniční dopravy pro další roky.
Z pohledu cestujících je zásadní, že plány hovoří o velmi masivních nákupech nových vlaků. Ty mají být sjednoceny jen do několika typů, aby se železničním depům zjednodušily opravy i údržba. S velkým důrazem na velkokapacitní elektrické jednotky pro hlavní tratě.
Podle očekávání by nově pořízené vlaky měly ve středních Čechách a v Praze vydržet jezdit zhruba 40 let – a to i v případě, že by se na základě budoucích výběrových řízení měnili dopravci. Smluvní vztahy mají zahrnovat povinnost, aby si firmy železniční vozidla pořízené pro konkrétní tratě přeprodávaly.
Sny o vodíku a bateriích se zatím rozplynuly
Železniční doprava ve středních Čechách, počítaje v to i spojení s Prahou, se má také více otevřít konkurenci. Jako první má být hledána nová firma pro zajištění provozu na tratích dělících kraj na západní a východní polovinu: z Prahy do Mladé Boleslavi a rovněž z hlavního města k Vranému nad Vltavou – a dále do Dobříše nebo na Týnec nad Sázavou a do Čerčan. Změna má přijít již v době trvání nynější desetileté smlouvy s Českými drahami. Ta má platit až do sklonku roku 2029 (a pro provoz na lokálních tratích se počítá s jejím prodloužením o čtyři roky – do prosince 2033).
Na neelektrifikovaných tratích mají prozatím jezdit motoráky poháněné naftou. Ne ale dosavadní „orchestriony“ neboli půl století staré motorové vozy řady 810. Uplatní se jejich pozdějšími přestavbami vytvořené jednotky Reginova, ale především se chystá rozsáhlejší dovoz ojetých vlaků Stadler RegioShuttle RS1 z Německa, u nás provozovaných pod obchodním názvem RegioSpider.
Dojde také na nákup deseti nových dvouvozových jednotek označovaných jako RegioFox vyráběných v Polsku. Ty mají již od příštího roku vozit cestující na tratích z Berouna do Rakovníka a rovněž z Berouna přes Rudnou do Prahy.
Staré orchestriony každopádně musí skončit: ať už jsou debaty o ekonomičnosti či ekologických aspektech jejich provozu jakékoli, jisté je, že do vozidel v zůstatkové hodnotě v řádu statisíců korun se nevyplatí instalovat v budoucnu povinné elektronické zabezpečovací zařízení ETCS za 10 až 12, ale možná i 14 milionů. Zatím se však nepočítá ani s provozem vlaků na baterie nebo na vodík. Chybí potřebná infrastruktura: jak nabíjecí stanice, tak plničky.
Někde však zatím není jasné, jak vše nakonec dopadne. Asi nejkřiklavějším případem se jeví trať z Kladna do Prahy, zahrnující i odbočku na letiště. Tam má dopravce nově vzešlý z výběrového řízení (nebo případně staronový) počítat s různými variantami: do konce roku 2029 Správa železnic možná stihne rekonstrukci trati spojenou s elektrifikací – a možná také také ne. Musí se tedy připravit na to, že jak by to mělo nakonec dopadnout, se dozví jen s tříletým předstihem (což z hlediska plánování výroby vlaků vážně není velký náskok).
Nesnadným úkolem firmy vybrané v konkursu bude zajistit, aby za této poněkud bizarní situace nenastaly varianty ještě bizarnější. Ať už ta, kdy by měl dopravce nakoupené patrové elektrické jednotky pro 400 cestujících (požadované krajem jakožto objednatelem veřejné dopravy), které by však na dosud nepřipravenou trať nemohly vyjet – nebo by se také mohl stát pravý opak. Žádoucí není ani to, aby na už dokončené supermoderní elektrizované trati bublaly kouřící motoráky.
Úplnou neznámou prý pak v souvislosti s kladenskou tratí je, jak to v té době bude fungovat na území Prahy. Mohlo by se stát, že v první etapě bude pro provoz elektrických vlaků připravena pouze část trati z Kladna do Veleslavína. Vedou se také debaty, zda by v centru Prahy měly tyto vlaky končit na Masarykově nádraží, což odpovídá dosavadnímu stavu, nebo mají zajíždět na nedaleké hlavní nádraží. Velké změny v souvislosti s chystanou elektrifikací se má dočkat také trasa z Prahy do Mladé Boleslavi.
V uvažované koncepci s řadou novinek, které radní Borecký označuje za posun středočeské železnice z muzeální podoby do 21. století s odpovídajícími požadavky na komfort, se nicméně také počítá se zdražováním – tedy s navyšováním tarifů. Upozornil na to náměstek ředitele IDSK pro ekonomiku Andrej Hofman.
Budoucnost lokálek: Uvidí se
Změn se podle Boreckého chystá spousta, nicméně další škrty na lokálkách aktuálně v plánu nejsou Radní však zároveň připomněl, že co se bude dít dál, závisí na poptávce cestujících, ale i na řadě dalších okolností. Upozornil mimo jiné, že nové malé vlaky s kapacitou do 70 cestujících nyní v Evropě nevyrábí žádná firma, protože se to prostě nevyplatí. „Ani diesely, ale ani v elektrice či na vodík – prostě to nedává ekonomický smysl,“ konstatoval radní.
Pokud by v roce 2034 měly malé vlaky s naftovými motory skončit, náhrada za ně podle něj vlastně neexistuje. Do té doby nynější vedení kraje nová omezení neplánuje, i když Borecký nabízí do debaty: má smysl provozovat trať, kde se neuplatní železniční vozidla alespoň pro 120 cestujících? Míní, že většinou nikoli (výjimkou je třeba Posázaví se špatnou silniční sítí). Ujišťuje však, že do roku 2034 – tedy pro příštích 11 let – nynější vedení kraje další redukce nezamýšlí.
Co bude pak, lze předvídat stěží. Projeví se vliv poptávky cestujících, která se vzhledem k pokračujícímu stěhování lidí do Středočeského kraje může lišit od té současné, ale mohou se uplatnit i další faktory. „Je otázkou, jestli v té době bude čím jezdit,“ poznamenal Borecký. Odkázal na možné evropské rozhodnutí o fosilní dani, které by využívání spalovacích motorů prakticky znemožnilo: bylo by to příliš drahé. Možná elektrifikace lokálek je přitom mimo diskusi: to se bude horko těžko stíhat i na mnohem vytíženějších tratích.
36
Čtenář reportér
Kondice
Dům a zahrada
Kafe
iReceptář
TN.cz
