Letitá šoférská zkušenost říká, že hodně záleží na tom, kde tankujete. Cenově se liší jak nabídky různých provozovatelů, tak i lokality. Ceny u dálnic bývají zpravidla vyšší než jinde – či třeba v Praze většinou naplníte nádrž o poznání dráž nežli dejme tomu na Táborsku. V případě elektromobilů mohou být rozdíly ještě výraznější.
Záleží na tom, kde chcete (či spíš potřebujete) dobíjet, ale také kdy. Roli může hrát množství požadované energie, ale i to, kolik času máte na její získání. Dokonce i pomyslná fronta ostatních zákazníků. Jak to funguje a jakým směrem se trh může dále rozvíjet, vysvětlil Deníku výkonný ředitel společnosti ChargeUp Daniel Ševčík.
close
info
Zdroj: Deník/Milan Holakovský
zoom_in
Daniel Ševčík, expert na elektromobilitu a výkonný ředitel společnosti ChargeUP dodávající dobíjecí systémy pro elektroauta.
V čele firmy, která se specializuje na systémy pro dobíjení elektromobilů, uplatňuje i zkušenosti ze 14 let předchozího působení na špičkových manažerských pozicích ve spolupracující společnosti Unicorn.
Levnější cena, nebo dvojnásobek?
Uživatele elektromobilu nepřekvapí, že zaplatí vyšší cenu, pokud bude dobíjet ve špičce a rychleji, než když si vybere dobu, kdy není tak vysoká spotřeba a má možnost nabíjet pomaleji. Jsou ale tam, kde nabízejí dynamické stanovování ceny, rozdíly tak výrazné, aby mělo smysl přizpůsobovat jim své plány – či je dokonce měnit? A jak si vybírat nejvýhodnější režim, pokud má uživatel možnost volby?
„Dynamický pricing ovlivňuje několik faktorů,“ vysvětluje Ševčík. Potvrzuje, že roli hrají jak čas, jak místo. „Umím ceny stanovovat i podle toho ‚kde‘. Abych vás navedl tam, kde mi to v daném okamžiku vyhovuje více, na tom místě vás cenově zvýhodním,“ vysvětluje pozici provozovatele dobíjecí infrastruktury. S tím, že se projevuje i dynamika trhu, tedy aktuální spotové ceny. Z toho, s přihlédnutím k lokalitě, času i požadavku klienta, se vypočítává cena dobíjení. Zatímco motoristé využívající fosilní paliva zpravidla vidí aktuální nabídku na totemech před benzinkami, uživatelům elektromobilů ji prozradí aplikace.
V té souvislosti Ševčík zmiňuje model z Göteborgu ve Švédsku, pro který jeho společnost připravovala řešení (stejně jako také pro Oslo v Norsku). Uživatel v aplikaci vidí cenovou křivku na 24 hodin dopředu představující očekávaný vývoj. „Samozřejmě je to predikce cen, která se ještě nějakým způsobem mění – ale máte možnost ji sledovat a přibližovat ji reálu. Pak si můžete určit ten nejvhodnější moment,“ konstatoval.
play_fill
„Samozřejmě to nemusí ‚sedět‘ s tím, kdy se bude hodit dobíjet zrovna vám,“ připouští. Pak je – právě podle švédské zkušenosti – třeba počítat s tím, že cenové rozdíly se během dne mohou vyšplhat až na sto procent. Jinými slovy: existuje možnost dobíjet za nějakou cenu, nicméně uživatel může zaplatit i dvojnásobek, pokud řidič vývoj nesleduje, rozhodne se špatně – nebo prostě možnost volby nemá. Ještě v kombinaci s výběrem lokality to může představovat výraznou pobídku k tomu, aby si řidiči dobíjení plánovali.
K tomu se navíc podle Ševčíkových slov řadí potřeby místního provozovatele distribuční sítě elektřiny; tamní obdoby pražské PRE. „Tím, že někde nastaví vysokou cenu, vás firma negativně motivuje k tomu, ať tam rozhodně nenabíjíte. Podle toho, jak se to jí zrovna hodí z pohledu řízení distribuční soustavy; když je některý uzel přetížen a ji by stálo více peněz ho vybalancovat,“ vysvětluje výkonný ředitel souvislosti. „Prostě vás cenou nasměrují někam jinam,“ shrnul Deníku.
Ve Švédsku to prý nepřekvapí: už delší čas jsou tam lidé zvyklí na spotové ceny, na což reaguje i fungování domácností. „Oni jsou připraveni na to, že sledují, jak se cena vyvíjí, a podle toho mění své chování,“ upozornil Ševčík na odlišnost, jež leckteré našince může překvapit. Je podle něj otázkou, zda i v Čechách budeme mít podobnou mentalitu. „Řekl bych, že po energetické krizi začalo občany zajímat daleko víc, za co utrácejí,“ míní. V té souvislosti připomíná zvyklosti řidičů aut se spalovacími motory: i mnozí z nich si vybírají, kde budou tankovat – a nerozpakují se udělat kvůli oblíbené pumpě zajížďku kdovíkolik kilometrů. „Myslím, že tady to bude podobné,“ předpokládá, jaká situace nastane při větším rozšíření provozu elektromobilů.
„Musím to ale upřesnit,“ upozorňuje, že exkurzi do Švédska nelze vnímat jako řešení, které by nemělo alternativu. „Bavíme se o tom, že dynamický pricing funguje zejména na rychlé, DC dobíjecí infrastruktuře,“ zdůraznil. V případě využití zařízení pro nabíjení pomalé, například celonoční, se tak výrazné cenové rozdíly neprojevují.
Roli hrají politická rozhodnutí
V České republice jsme podle Ševčíkova mínění v rozvoji elektromobility poněkud zaostali za vývojem v jiných evropských zemích. „Nejen v Evropské unii, abych nevynechal třeba Nory,“ poznamenal. Upozorňuje, že většina zemí nabídla nějaké státní subvence a podpory. „Ať už pro běžné občany, pro firmy nebo třeba municipality: pro nákup elektrovozů, pro nákup dobíjecí infrastruktury. V Čechách jsme k tomu přistoupili jinak – a ve výsledku, pokud chceme srovnávat, jsme pozadu,“ řekl Deníku výkonný ředitel.
play_fill
Rozvoj nebo zpomalení v oboru odvozuje od rozhodnutí státu. Pro příklad zabrousil k sousedům do Německa: „Po snížení nebo zrušení některých dotačních titulů prodej elektromobilů poklesl. Výrazně, ve dvou po sobě jdoucích kvartálech. Někdy v letech 2017 či 2018, před covidem, se predikovalo, jak obrovský trh (vyjádřený penězi) to bude – ale ne všichni investoři teď situací vidí stejně. Elektromobilita se nevyvíjí tak rychle, jaké cíle kladla Evropská unie,“ řekl s tím, že nadále očekává silný vliv politiky. Patrně včetně ohlasů vývoje v USA a možných odklonů od ekologických cílů. „To samé se může dít v Evropě,“ poznamenal.
Expert na elektromobilitu Daniel Ševčík spalovací auto nezavrhl
Jezdíte vy sám elektromobilem?
Elektroauto máme doma jako rodinný automobil – ale vzhledem k tomu, že jsem do elektromobility vstoupil byznysově teprve před rokem, mám flotilové auto, které je fosil. Ale máme sdílené elektroauto, které používám na jízdy po Praze. Já nejsem Pražák – a mám to docela daleko. Dobíjet by pro mě bylo složité.
Odkud jezdíte?
Z Orlických hor.
Předpokládám, že tam příliš bohatá síť veřejných dobíjecích stanic nebude…
Nic moc. Rychlejší a veřejně dostupná nabíječka – to je tak dvacet třicet kilometrů; s jedním dvěma body. Není tedy jistota, že dobijete úplně tak, jak potřebujete.
Jak to vlastně je s placením za dobíjení? Zde se dá hovořit nejen o ceně, ale i o různých způsobech… Dá se laikovi, který nemá s elektromobilem zkušenost, stručně vysvětlit, jak se vlastně za spotřebu tohoto vozu platí?
Tomu se nyní snaží pomoci Evropská unie –pod hlavičkou nařízení AFIR. Vlastníci dobíjecí infrastruktury, kteří ji používají pro vlastní byznys, musí zajistit, aby lidé mohli platit tak, jak jsou zvyklí: platební kartou. Bez toho, že by museli být někde registrováni nebo museli mít nějakou aplikaci. Tedy: buď karta, nebo QR kód. To je teď velké téma.
close
info
Zdroj: Deník/Milan Holakovský
zoom_in
Daniel Ševčík, expert na elektromobilitu a výkonný ředitel společnosti ChargeUP dodávající dobíjecí systémy pro elektroauta.
Proč? Za „palivo“, ať je jakékoli, tedy i za energii, která má v tomto případě podobu elektřiny, by snad neměl být problém platit kartou. Ale zavádí se to jako novinka…
Dneska máte buď RFID kartičku, která je navázána na vás účet, jste někde registrován, máte staženou nějakou aplikaci, do které si můžete vložit svoji kreditní kartu – ale už opět jste někde registrován; není to anonymní. Není to takové jako na běžné pumpě. A proč je to velké téma? U větších dobíječek terminály bývají. Přece jen je to nákladnější zařízení, takže doplnit terminál není problém. U těch pomalejších – ACčkových dobíječek, wallboxů – to problém je čistě ekonomický. Ty tolik nestojí. Doplnit zařízení za jednotky tisíc cenu zvedá – a zásadně mění ekonomickou návratnost pro investora.
Hovoří se také o tom, že by se měly dělat dobíječky na lampách veřejného osvětlení, kde to asi dost dobře nejde.
Praha nedávno vypsala tendr na 150 lampových dobíječek. Požadavky jsou poměrně specifické. Museli jsme zvážit, jestli je vůbec budeme schopni naplnit.
V čem vidíte potíž?
Jediné kritérium, jak tady bývá zvykem, je cena. Nikoli kombinace kvality stanice a ceny, ale pouze cena. A lhůta na přihlášky byla jen měsíc. Což souvisí se záměrem Prahy s tím trochu pohnout.
Podívejme se na dobíječky, které už slouží. Vaše společnost dělala velký projekt v Masaryčce, kde jste uspořádali i tiskovou konferenci a představili průzkum Ipsos věnovaný zájmu podnikatelů o elektromobily. Čím jsou výjimečné dobíjecí stanice právě v Masaryčce, když jste k jejich představení připravili tiskovku?
Jedinečnost pramení z toho, v jaké budově to bylo; pro Pentu děláme i na Nové Waltrovce v „obvyklejších budovách“. Masaryčka budí zájem sama o sobě, a proto byl její výběr pro takovou akci logický. Tím, že je to skutečně mimořádní stavba, měl investor velký zájem, jak stanice bude vypadat: aby designově „sedla“, byla jednoduchá. Tato budova je také vybavena všemožnými novými technologiemi, pokud jde o energetický management. Do toho my jsme se integrovali. Myslím, že teprve v budoucnu, až tam dobíjecích stanic bude víc, se ukáže, jak kombinace naší technologie a softwaru spolupracuje se softwarem řízení energií té budovy: jaké jsou další výhody.
play_fill
Jestliže zmiňujete energetický management, zjevně to souvisí s flexibilním způsobem nabíjení.
Je to tak. Tady bych jako příměr připomněl i Göteborg ve Švédsku. Tam je naším zákazníkem městská utilita Göteborg Energy, která mimo jiné připravuje produktové balíčky pro office parky i pro budovy s nájemníky. Tam i v Praze na Masaryčce bude umět flexibilní systém dobíjení prioritizovat mezi jednotlivými stanicemi.
Což znamená, že některý uživatel dostane přednost?
Můžete mít různé typy přístupů. Například když parkujete přes noc, můžete si zvolit, že za nižší cenu dobíjení s vámi můžeme trošku „hýbat“ – nebo nedobijete do 100 procent, ale garantovaně třeba jen do 80. Zbytek té energie se dá využít jinde. Třeba i ke snižování maximálního peeku v rámci rezervované kapacity připojení budovy, což je pro vlastníka ekonomicky vyjádřitelná hodnota. Benefit je tam pak i pro uživatele.
Měl jsem za to, že flexibilní systém dobíjení znamená šikovné rozdělování energie mezi jednotlivá právě dobíjená vozidla. Ono to ale souvisí s celou budovou?
Souvisí. Ale také máte pravdu. První úroveň flexibility je dána tím, že dobíjecí infrastruktura má lokalitou či budovou daný nějaký limit elektrické energie, která do ní může téct. Ten může být nastavený staticky, nebo se může dynamicky hýbat v čase; na to náš software musí umět reagovat. První úroveň skutečně je podřídit dobíječky dobře mezi sebou, aby nepřekročily dané maximum. Nadstavba, kterou jsem zmiňoval, je potom druhá úroveň řízení, kdy komunikujeme s budovou; pro budoucnost je systém připraven i na to, že se napojí na energetické trhy s podpůrnými službami.
Vaše společnost připravovala dobíjecí systémy pro řadu velkých firemních klientů, včetně Škody Auto. Liší se jejich požadavky a potřeby – ať už z hlediska struktury, zaměření – případně třeba důležitosti ředitele, který potřebuje mít absolutní přednost přede všemi?
I to se dá v rámci řízení zátěže zařídit, pokud by byl takový požadavek: umíme prioritizovat na úrovni stanice i uživatele.
Setkáváte se s podobnými požadavky?
V budovách jsou nájemníci, kteří toto mohou přivítat například jako placenou prémiovou službu. Už jsme se tím setkali – a technicky se to dá vyřešit.
A rozdíly mezi firmami, pro které pracujete?
Určitě je rozdíl, jestli máme firemní zákazníky, kteří s elektromobilitou začínají – nebo je to menší firma; chtějí třeba dvě stanice pro začátek. Něco jiného je firma, která chce postavit padesát dobíjecích stanic v rámci lokality, depa a podobně. Pak už je třeba automaticky zařazovat dynamické řízení zátěže toho místa, aby nedocházelo k přetížení přívodní linky.
Dokáže vyhovět požadavkům elektromobility naše běžná distribuční síť?
Zatím se s problémy nesetkáváme. Ale pokud je potřeba budovat větší dobíjecí hnízda, je to projekt, který se musí řešit s distribuční společností hodně dopředu. Rok i dva, než se vyřídí všechna povolení nejenom s distribučkou, ale i pro stavební úpravy. Jeden zákazník si vyžádal, že kromě pomalého dobíjení chce mít i čtyři rychlé dobíjecí body ve vyšších kilowattážích. To už jsme museli udělat varianty, odkud tam příkon dostat – zda z budovy, ale pak jsme zjistili, že to není možné, a tak jsme se museli podívat po nejbližší trafostanici. Zatím jsme se ale nesetkali s ničím, co by nás zastavilo: buď problém není – nebo se dá vyřešit. Samozřejmě kolem dálnic, kde dnes není nějaké obydlené sídliště, problémy budou; projekty se pak budou muset řešit delší dobu před výstavbou. Pokud ale vím, všichni provozovatelé distribuční i přenosové soustavy si nechávají dělat predikce trendů vývoje elektromobily a volí pro ně strategicky únosnou cestu.
