Středeční odpoledne patří technické přejímce s doprovodným programem, v němž nechybí ani dobová módní přehlídka – návštěvníci jsou zváni zdarma – a ve čtvrtek jezdci vyrazí na náročnou jízdu směr Bratislava. Kdo je chce vidět odjíždět, nemůže si přispat: start je naplánován na dobu od 6.00 do 7.40. Zpět do Prahy se historická auta mají vracet v sobotu 18. června kolem 17.20 – s cílem před Národním technickým muzeum.

Soutěžní vzpomínková jízda na původní závod 1000 mil československých připomene motoristickou akci evropského významu, která se konala v letech 1933–1935. Letos se tedy jede i jako oslava prvního závodu, který byl pořádán Autoklubem Republiky Československé před 90 lety. Pod záštitou (ta se tehdy označovala jako „protektorát“, což však je slovo, jehož význam historické peripetie posunuly) tehdejšího prezidenta Tomáše G. Masaryka.

Opojení svobodou šlápnout na plyn

Závod cestovních automobilů na v té době nejdůležitější domácí silniční trase (z Prahy do Kolína a dále přes Německý Brod, Jihlavu, Velké Meziříčí, Brno a Břeclav na Bratislavu) byl původně soutěží v rychlosti.

Dnes se závody veteránů jezdí jinak: převážně jako takzvané jízdy pravidelnosti, kdy jde o to co nejvíc se přiblížit určené hodnotě průměrné rychlosti.

Start ovlivnil provoz na železnici

Jestliže se závodníci usilující o co nejsvižnější tempo na cestě z Prahy do Bratislavy a zpět do Prahy dvakrát otočili, absolvovali bez odpočinku na jeden zátah téměř 1,6 tisíce kilometrů. A své stroje hnali opravdu na plný plyn. Kurátor automobilové sbírky Národního technického muzea a historik automobilismu Petr Kožíšek připomněl výkon vítěze druhého ročníku, který trať zvládl za necelých 16 hodin.

V průměru jel tedy podle Kožíškových slov rychlostí přes 103 kilometry za hodinu! Přičemž historik dodává, že od změřených časů se nic neodečítalo. Zmiňovaný výkon tedy v sobě zahrnuje i zdržení například při tankování, ve chvíli, kdy si řidič musel odskočit, nebo prostoje u stažených závor. „Tehdy dosahované časy jsou dodnes neuvěřitelné,“ konstatoval Kožíšek.

Mimochodem – právě kvůli šraňkům (jak se tehdy říkalo častěji než dnes) byl ve druhém ročníku stanoven čas startu na 16.40: podle propočtů z vlakových jízdních řádů to byla doba nejvýhodnější k tomu, aby závory jezdce brzdily co nejméně. Také pořádání závodu právě v době kolem přelomu jara a léta bylo promyšlené: významnou část jezdci absolvovali v noci, přičemž standardní 25wattové žárovky, napájené dynamem o výkonu 60, maximálně 90 wattů nesvítily zrovna oslnivě – a tak bylo výhodné zvolit červnový termín. Období, kdy jsou dny nejdelší, a naopak nejkratší doba, kdy se musí jet potmě.

Samotný závod se přitom vlastně zrodil narychlo: přípravy trvaly jen několik měsíců. K tomu Kožíšek poznamenává, že po desetiletí jsme čítali věty o tom, jak se pánové z autoklubu rozhodli uspořádati tento podnik pro povzbuzení krizí zmítaného autoprůmyslu. On míní, že to bylo trochu jinak – a zrod závodu souvisí s nařízením vlády z roku 1932, jímž padla dřívější rychlostní omezení. Do té doby platilo maximum 15 km/h v obcích a 45 km/h na silnici mimo uzavřené osady. Nově byla otevřená silnice bez omezení a limit zůstal jen pro obce: nyní určený na 35 km/h.

„Sportovní komise autoklubu začala řešit, jak využít nově nabytou svobodu,“ míní historik. Aby zbytečně nepopuzovali, organizátoři akci pořádanou v běžném provozu neoznačili jako „závod“, ale nazývali ji „soutěží“ – nicméně pravidla vyznívala jasně: tady jde o rychlost. A zúčastnit se mohl každý, kdo měl zájem a k dispozici běžný cestovní automobil; stačilo zaplatit vklad 300 korun. Už v prvním ročníku tak vyjelo na předlouhou trasu 57 aut.

Tehdy se startovalo v poledne, přičemž jako první přišly na řadu nejslabší vozy – ty s objemem válců do 750 kubíků. S hodinovými odstupy pak vyjížděla silnější a silnější auta; až po ta s motorem nad dva litry. Tento model ale vzbudil nevoli u početného publika: diváci nechápali, že nakonec vítězí ten, kdo jede vzadu. „Po dvou letech tak už závodníci startovali hromadně,“ uvedl Kožíšek.

Poslední závod na 1000 mil podle původního konceptu se jel v roce 1935. Tehdy se stalo několik nehod, jedna z nich fatální – a se závodem byl konec. Další ročník se už nekonal. „Říkalo se, že prezident Masaryk, který byl protektorem Autoklubu Republiky Československé, se nechal slyšet, že nehodlá dále protektorovati závod, ve kterém se zabíjejí lidé,“ připomněl Kožíšek.

Podle něj mohlo být pozadí trochu jiné – spíš o závod přestal mít zájem domácí průmysl. Československý automobil totiž vyhrál jen kategorii sedmsetpadesátek, tu nejslabší – a všichni ostatní vítězové měli vozy zahraničních značek. To místním firmám nevyhovovalo. Historik Kožíšek vidí tenhle důvod jako reálnější. S tím, že pokud slova o odmítnutí záštity opravu padla, spíš než od tehdy 85letého a již vážně nemocného politika pocházela od někoho z jeho okolí.

Slávu závodu, který se v původní podobě jel pouze třikrát, vzkřísil v roce 1970 Veteran Car Club Praha. Další mezník přišel v roce 2015 – od té doby historické automobily absolvují 1000 mil československých každoročně. Aktuálně je pořadatelem Spolek přátel 1000 mil československých spolupracující s Autoklubem ČR, Veteran Car Clubem Praha, Národním technickým muzeem a Veterán klubem Bratislava.

Jako motokára nebo vejtřaska

Ředitel Muzea dopravy Národního technického muzea Arnošt Nezmeškal, který se závodu účastní za volantem vozu Aero 50 z roku 1938, Deníku řekl, že s těmito auty se jezdí úplně jinak než s těmi současnými. A nejen proto, že řízení bez posilovače vyžaduje fyzickou sílu. Třeba brzdy: jsou bubnové, v řadě případů s lankovými převody – a tak řidič musí počítat s menší účinností ve srovnání s dnešními vozy. Také jede podle toho.

Nicméně pokud před veteránem dupne někdo na brzdu v moderním autě s ABS, může prý být dobrodružstvím a do posledního okamžiku loterií, jak to nakonec dopadne. Také podvozky se s dnešními konstrukcemi nedají srovnat; u veteránů výrazně „odskakují“. Pro dnešní dobu by mohlo být příznačné přirovnání k motokáře.

Bylo by prý fajn, kdyby ostatní účastníci silničního provozu – a týká se to i třeba chodců – brali ohled na to, že desítky let staré auto se ovládá i chová docela jinak, než jaké jsou zkušenosti současných motoristů. Pro Nezmeškala osobně bylo prý nejnáročnější zvyknout si na řazení rychlostí s meziplynem. Dnešní řidiči náklaďáků, kteří nejsou veteránisté, to mohou znát z jízd s „vejtřaskou“ – nyní již také pamětickou pokořitelkou terénů Pragou V3S.