Podle Dopravního podniku hlavního města Prahy se však od takzvaných BKV panelů při rekonstrukcích postupně upouští už posledních patnáct let. Některé původně panelové úseky byly již přebudovány, nejčastěji na konstrukci koleje na příčných železobetonových pražcích ve štěrkovém loži nebo na betonovou desku. V současné době v tramvajové síti funguje technologií BKV už jen 35 procent, ještě v roce 1995 se přitom jednalo o celých 75 procent všech tratí.

Hluk, prašnost 
i menší bezpečí

Důvodů, proč jsou dříve populární panely dnes vytlačovány novými technologiemi, je hned několik. „Výhodou je méně hluku, nižší prašnost, lepší mikroklima, vyšší bezpečnost, ale také plynulá jízda a vysoká spolehlivost tramvajové dopravy, která znamená více cestujících ve veřejné dopravě a méně aut ve městě," říká mluvčí dopravního podniku Aneta Řehková.

Například otevřený kolejový svršek s pražci a štěrkem, který vypadá podobně jako běžná železniční trať, si navíc vyžádá mnohem nižší investice, neboť náklady na trať se zákrytem zvyšují celkovou cenu podle dopravního podniku v průměru o 30 milionů korun na kilometr dvoukolejné tratě. Zde je však započten nejen vlastní kryt, ale i dražší kolejnice včetně příslušenství a ochrany proti takzvaným bludným proudům.

Tento typ trati, který je již několik let v Plzeňské ulici 
v Praze 5, nebo například 
v Bělohorské v Břevnově, 
je snazší i na údržbu a je zde snadný přístup ke všem klíčovým prvkům. Naopak hasiči nebo záchranáři si 
na něj stěžují. V případě 
kolony mohli dříve snadno vjet na železobetonové panely, dnes jim ale v hladkém průjezdu brání pražce 
se štěrkem i vysoké obrubníky oddělující tramvaje od 
aut a musí se tak složitě 
prodírat hustou dopravou.

Tráva na trati roste už i na Evropské

Pražané mohou vidět na povrchu tramvajových tratí 
i dlažbu, která se používá především na Starém Městě 
a Malé Straně, aby nerušila historický ráz centra metropole. Setkat se s ní je ale například možné také na Letné 
v ulici Milady Horákové. Zejména v místech, kde jsou tramvaje v těsnějším kontaktu s automobily, se zase pokládá kolem kolejí asfalt.

Z hlukových, ale i estetických důvodů se pak v hlavním městě začíná na tratích zelenat. Zatravňují se úseky, kde jsou použity pražce na štěrkovém loži. Sem se následně přidá geotextilie, zemina o výšce kolem dvanácti centimetrů a na závěr travnatý koberec. Vůbec poprvé byl tento způsob využit už v roce 1995 při rekonstrukci tramvajového pásu v Keplerově a Jelení ulici poblíž Pražského hradu. Později došlo i na úseky kolem stanice Hradčanská, nebo například v Praze 9 v ulici Českomoravská a Sokolovská.

Také v letošním roce se při opravách tratí pokládá na několika dlouhých úsecích trávník. „Ozelenění tramvajové trati se projektovalo například ve Vršovické, na trati na Petřiny a na části Evropské," jmenuje Řehková nejnověji zatravňované pásy. Jejich nevýhodou jsou naopak vyšší náklady při výstavbě tratě, ale i při následné pravidelné údržbě. Někde je v trávníku přímo zaveden zavlažovací systém, jinde musí zejména v horkých letních dnech projíždět kropicí vůz.

BKV panely pochází z Maďarska

Panely BKV, na nichž se léta proháněly a stále prohání tramvaje v hlavním městě, mají původ v Maďarsku. Jejich název je zkratkou budapešťského dopravního podniku ( Budapesti Közlekedési Vállalat). V Praze se poprvé vybudovaly dva pokusné úseky v roce 1977 na holešovickém předmostí Libeňského mostu a poblíž Horova náměstí v Libni.

„BKV jsou založené na velkoplošných panelech s plechovými žlaby rybinového tvaru, do kterých se vkládala bezpaticová nízká kolejnice typu B1 na pryžovém tlumícím podkladu," vysvětluje pro Pražský deník historik 
a vedoucí archivu dopravního podniku Pavel Fojtík. 
Podle něj se tato metoda začala masově užívat od roku 1982.

Předpokládalo se, že takto rekonstruovaná trať vydrží nejméně 20 let, jen by se po určité době celkem jednoduše vyměňovaly kolejnice. Nekvalitní panely tuzemské výroby měly ale za následek, že na mnoha místech byla situace právě opačná. Kolejnice vydržely mnohem déle než panely, které se doslova rozpadaly.

Počátky pražských tramvajových tratíKolejový svršek si prošel poměrně pestrou historií, můžeme vypozorovat několik základních období. Od počátku elektrických drah se dlouhá léta koleje pokládaly takzvaně naboso. Při stavbě se vytrhala dlažba a kolejnice spojené rozporami se pokládaly přímo na zem a jen se podélně podbily podle potřeby vrstvou štěrku. Tento způsob vydržel až do konce první světové války.

S narůstající intenzitou provozu jak tramvajového, tak automobilového, se přikročilo k o něco pevnější stavbě. Od roku 1923 podklad pod koleje – opět pokládané naboso tvořila vrstva uválcovaného štětového kamene, na kterou se položila ještě vrstva válcovaného štěrku. Kolejnice se opět ještě štěrkem i podbíjely.

I když se na počátku třicátých let objevil první pokus s uložením kolejí na dřevěné pražce, opět podložené uválcovaným štětovým kamenem a uválcovaným štěrkem, používání pražců se víc rozšířilo až v padesátých letech minulého století. Stále ale zůstaly desítky kilometrů kolejí jen naboso.

Poté, co v Praze začaly jezdit nové tramvaje typu T3, se ukázalo, že stávající vrchní stavba je pro tento těžší typ tramvají naprosto nedostačující. Počínaje rokem 1964 se proto začalo přistupovat k zásadnějším mnohatýdenním rekonstrukcím tratí. Současně se začaly hledat i jiné způsoby zakrytí vlastních tratí místo dlažby, například živičný povrch nebo zákrytové panely. Důležitou součástí tratí se teprve v této době začalo stávat odvodnění, které dřív mnohdy chybělo.

Zdroj: historik Pavel Fojtík

Čtěte také: Historik Fojtík: Městské hromadné dopravě svědčí stabilita