Vyvrátila tak i probleskující spekulace, že rekonstrukce objektu je jen čísi zbožné přání. „Příprava stavby byla zahájena již před zhruba 5 lety, ale byla v rámci tehdy sledovaných úsporných opatření přerušena. Nyní se práce spojují kvůli nutným souvisejícím provozním omezením se stavbou Masarykovo nádraží letiště," uvedl Marek Iliaš, mluvčí SDŽC.

Že přípravné projektové práce mají již konkrétní podobu, potvrzuje i radnice Prahy 8. Ta souhlasí s projektovou dokumentací ke stavbě a stanovisko radnice již bylo odesláno projekční kanceláři, která pro vlastníka, tedy SŽDC, projekt zpracovává.

„Zpráva o rekonstrukci mě nesmírně potěšila, tato ve své době výjimečná stavba si ji bez debat zaslouží," říká starosta Jiří Janků a dodává: „Negrelliho viadukt je vstupní branou do Prahy 8 a měl by její návštěvníky vítat. V současnosti je to spíše naopak."

Rekonstrukce viaduktu by podle předběžných úvah měla začít koncem roku 2015 a skončit o roku později. Právě tyto dva roky však vyvolávají obavy. A to z odklonu vlaků, které míří z Masarykova nádraží na Kladno. Podle SŽDC budou vlaky PrahaKladno během výluky jezdit po trati Pražského Semmeringu z hlavního nádraží přes Smíchov a Zličín.

„Plánovaná rekonstrukce Negrelliho viaduktu řeší především dlouhodobě nevyhovující technický stav železničního mostu, po kterém je vedena i trať ve směru tranzitního železničního koridoru do Prahy Bubenče," říká mluvčí Marek Iliaš s tím, že opravy vyřeší i nevyhovující stav zabezpečovacího, sdělovacího a silnoproudého zařízení a trakčního vedení. Směru výluky je naplánován převedením většiny vlaků na trať Smíchov Hostivice, jiné alternativy se údajně rovněž hledají.

V obloucích jsou sklady a nepořádek

Co se ale „hledat" určitě nebude, jsou stávající kameny, z nichž je Negrelliho viadukt postaven. Týká se to konkrétně dvou nejvíce poškozených mostních oblouků na Štvanici, z nichž budou kameny po vyjmutí očíslovány a pak se vrátí na své místo. Stane se tak po vzoru někdejší rekonstrukce Karlova mostu.

Zmíněné nevzhledné oblouky dnes spíše připomínají dobu inkvizice jsou v nich například vestavěné různé sklady podobné kobkám pro odpůrce církve. Což na první pohled znehodnocuje historii viaduktu, který je po Karlově mostě druhým nejstarším mostem v Praze.

„Nejen tamní obyvatele pak jistě potěší uvolnění mnoha dosud zastavěných mostních oblouků, čímž se nám otevírá prostor pro jednání s jejich majitelem o využití tohoto prostoru. Nebylo by pěkné dát si na takto zajímavém místě třeba kávu?" uvažuje starosta Prahy 8 Jiří Janků s tím, že přínos rekonstrukce považuje především významné snížení hluku generovaného projíždějícími železničními soupravami.

Oprava bude druhá v historii viaduktu

„Co se týče prostoru mostních oblouků, tak záměr umělců zřídit v obloucích kulturní a kavárenská zařízení koresponduje s obecnou představou SŽDC, která by tomuto ojedinělému dílu ráda vdechla rekonstrukcí novou mízu," souhlasí se starostou Janků i mluvčí SŽDC Marek Iliaš.

Oprava Negrelliho viaduktu bude druhá v jeho historii, která se dotkne mostu v celé jeho 1110 metrové délce. K drobným stavebním úpravám však samozřejmě došlo. Podle SŽDC kolem roku 1951 bylo například nahrazeno částečně kamenné zábradlí ocelovým. V letech 1952-1953 došlo k odstranění tří oblouků nad Křižíkovou ulicí v Karlíně, které se ukázaly v dnešním automobilovém provozu jako závažná komunikační překážka. Byly nahrazeny betonovými nosníky.

V roce 1981, se totéž ze stejných důvodů opakovalo nad Bubenským nábřežím. Přibližně v roce 2000 byly mezi ulicemi Křižíkovou a Sokolovskou opět vybourány výplně mostních oblouků a tak obnoven průhled. Poloha viaduktu byla často kritizována již koncem 19. století, kdy se stala tato železniční stavba s postupujícím rozvojem města dopravní překážkou. Byla rovněž kritizována jako nevítaný zásah do prostoru města.

Přes zásadní přestavby je most již od roku 1958 na seznamu kulturních památek. Není bez zajímavosti, že vlaky svého času jezdily i pod ním. A to na bývalé Denisovo, (těšnovské) nádraží. Dnes bývá Negrelliho 164letý viadukt vnímán Pražany jako ohyzdná a nepříjemná stavba, která přes všechny rekonstrukce a dodatečné zvětšování světlostí komplikuje dopravu.

Negrelliho viadukt v historii časuNegrelliho viadukt je v provozu od 1. června 1850, vznikl jako součást trati z Prahy státního nádraží (dnes Masarykova) do Podmokel, respektive do Drážďan. S délkou 1 110 metrů a 49 oblouky to byl po 60 let nejdelší most Evropy.

Postaven byl v letech 1846 až 1850 podle projektu rakouského inženýra Aloise Negrelliho von Mold-Elbe. Viadukt je význačný především svou neobvyklou délkou, do níž není zahrnuta později vystavěná východní větev na pravobřežním předmostí. Svojí délkou se řadí mezi naše největší železniční mosty severně od Alp.

Celý viadukt, včetně původně jediného obloukovitého západního napojení na dnešní Masarykovo nádraží, byl postaven v jednotné koncepci kvádrových kleneb, jichž bylo v celé stavbě kromě bočních podchodů pro pěší.

Vybudování tohoto technického díla v Praze mělo i svůj vlastenecký přínos, neboť na přípravě stavby se podílel i český technik Jan Perner (1815 - 1845), stavitel železnic v Rakousku a v Rusku. V druhé polovině 19. století, byla postavena východní kolejová větev, která nemá již tak jednotnou koncepci jako původní stavba Negrelliho.