Před více než padesáti lety byla zahájena výstavba metra v Praze. Nejen z toho období byla dochována spousta vzpomínek pamětníků nebo dokumentů z firemních archivů, které pomáhají dopsat historii a průběh výstavby.

Jak to tedy tenkrát vlastně bylo?

Centrum jako po bombardování a vzpomínka na nápad z dob monarchie

Stavba metra na těch nejrušnějších místech Praze nebyla opravdu jednoduchá. Značnou komplikaci představoval fakt, že podzemní dráha byla původně koncipována jako mělce založená podpovrchová tramvaj. To znamenalo jediné - nasazení klasické ražby bylo dost limitované. Stanice i části traťových tunelů se musely hloubit z otevřených jam. Centrum Prahy tak připomínalo situaci jak po bombardování.

Nepropásněte 1. díl minisérie o výstavbě metra. Najdete ho ZDE: Jak se stavělo metro? V hlavní roli provázek i sklepy

K řešení pak překvapivě pomohl dopis z 2. června 1898. V něm obchodník Ladislav Rott vyzýval vedení města, aby využilo právě probíhající výstavby kanalizace a souběžně začalo budovat rovnou i podzemní dráhu. O 70 let později pak obyvatelé ocenili rekordní tempo a přizpůsobení výstavby.

Celý projekt byl dále mimořádnou příležitostí k archeologickému průzkumu nevídaného rozsahu a přinesl spoustu významných nálezů. Při překládání sítí u Hlavního nádraží například dělníci Metrostavu (respektive tehdy ještě státního podniku Vodní stavby) objevili mramorové vodovodní roury z 19. století a několikrát narazili i na pozůstatky starých městských hradeb.

Stavba století nad Nuslemi: Dvakrát přepracovaný projekt a noční zátěžové testy

Jedno z vrcholných děl českého stavebnictví reprezentuje výstavba Nuselského mostu (dříve Mostu Klementa Gottwalda) technologií letmé betonáže a následné zakomponování linky metra přímo jeho útrob. Projekt v roce 2000 získal ve veřejné anketě dokonce titul Stavba století. Jaké ale byly nejkritičtější momenty výstavby?

Hned dvakrát museli statici přepočítávat zatížitelnost mostu. V prvním případě když původní koncept podpovrchové tramvaje vzal definitivně za své a v úvahu musely být vzaty o pět tun těžší vozy. Podruhé pak když bylo rozhodnuto, že v metru budou místo českých vozů jezdit o 11 tun těžší sovětské soupravy. Stavbaři pak museli tehdy již rozestavěnou konstrukci vyztužit ocelovým roznášecím roštem.

To ale způsobilo nečekaný problém právě při zátěžových testech. Délka osmset tunového roštu se blížila vlnové délce rozhlasové stanice Praha a hrozilo, že její vysílání zcela překryje signály pro měřící stroje. Rošt by se totiž mohl zachovat jako velmi kvalitní anténa. Zátěžové zkoušky se tedy dělaly především v noci, kdy rádio nevysílalo.

Den D, hodina H: Metro nekončí, teprve začíná

Generální tajmeník UV KSČ Gustáv Husák slavnostně přestřihl pásku ve stanici Kačerov ve čtvrtek 9. května 1974. Praha se tak stala 44. městem na světě, které se dočkalo metra. To vše se stalo téměř o dva měsíce dříve, než předpokládal harmonogram. Stavbaři se museli podvolit politickému požadavku a přijmout socialistický závazek dokončit první úsek na výročí osvobození.

Během prvního dne se ale padesáti novými vozy mohli svézt jen zaměstnanci metra a pár vybraných hostů. Veřejnosti se podzemní dráha otevřela až o den později. A hned jí využilo přes 300 tisíc cestujících.

Jak moc náročná byla výstavba prvního úseku metra, přibližují noviny Vodních staveb VHJ Praha ze 14. května 1974 v článku s názvem Metro nekončí, teprve začíná.

„Technická náročnost stavby metra nevyplývá pro nás pouze z faktu, že metro stavíme poprvé. Přistupují zde další faktory, z nichž mnohé jsou pro Prahu specifické: Především zasahujeme stavbou do historického jádra města, kde musíme vyloučit riziko poškození památných budov. Zasahujeme do frekventovaných křižovatek, které nelze vyloučit z provozu. Podtunelováváme nádražní objekty a kolejiště za plného provozu. Procházíme těsně pod základy obytných budov, které ponecháváme v užívání. Hloubíme stavební jámy v těsném sousedství a hluboko pod úroveň základů okolních objektů. Zdoláváme různorodé geologické vrstvy pražského Barrandienu i nesoudržné násypy kulturní éry v různých hloubkách a pod hladinou podzemních vod. Odvážíme výkopek Prahou do vzdáleností přesahujících 20 kilometrů a musíme přitom respektovat život města. Všechna uvedená fakta vyžadují mimořádná technicko-organizační opatření a použití progresivních stavebních metod.“

Odpočítávání dnů do zahájení provozu, 1974.

Štít si sestav sám a podejdi Vltavu

Prototyp sovětského mechanizovaného štítu TŠčB-3 byl montován v září 1973 v Gruzii na stavbě odváděcího tunelu algetské nádrže. Montáž stroje, který už uměl razit sám a místo sbíječek využíval vlastní řezné hlavy, sledovali i pracovníci Metrostavu, který dva tyto štíty zakoupil pro stavbu pražského metra.

Jenže do Prahy dorazilo několik neoznačených dílů a to raziče čekal první podchod Vltavy z Klárova na budoucí Staroměstskou.

Geologický průzkum úseku odhalil šest poruchových zón a stavbaři tak museli před ražbami provést několik injektáží z průzkumné štoly i lodí. První štít prorazil do stanice Staroměstská a pokračoval až na Můstek, kde ho strojníci demontovali. Druhý ukončil svou cestu z časových důvodů už na Staroměstské.

Mechanizovaný štít, 1975.

Veškeré vědomosti a dovednosti raziči zužitkovali v roce 1980, kdy stejnými štíty vybudovali první úsek linky B Můstek – Florenc (Sokolovská). A práce jim šla náramně od ruky – rekordní měsíční ražbu protáhli na 90,5 metru.

Zajímavostí pro technické fajnšmekry je, že štíty TŠčB-3 zajišťovaly tunely tzv. lisovaným betonem (presbetonem) a pražské metro bylo teprve druhé na světě, kde se tato technologie použila. A i po více než 40 letech fungují tunely z lisovaného betonu na linkách A a B v bezporuchovém provozu.