Máte spočítané ztráty způsobené koronavirem, respektive reakcí na něj?
Ztráty přepočítáváme každý měsíc. Nejmarkantnější jsou pochopitelně v propadech příjmů z jízdného, u něhož šlo na jaře o stovky milionů korun měsíčně. Tam naštěstí dochází ke zpomalení trendu a pomalu se nám to vrací k normálu. Bohužel ale zatím pouze v kategorii předplatných časových kuponů, které rostou už od května a shodou okolností to souviselo s návratem revizorů do terénu. Dnes jsme tam asi deset procent pod normálem. V jednorázovém jízdném je to pořád slabé, což je dané evidentní absencí turistů. Jsme tam v meziročním srovnání přibližně na polovině. Věříme, že minimálně tuzemští návštěvníci Prahy budou v nejbližší době přibývat. Například ke konci května byl propad na jízdném 465 milionů korun a proti tomu jsme zhruba 130 milionů ušetřili na provozních nákladech – právě vzhledem ke slabšímu provozu. Na konci června byl meziroční propad kolem 580 milionů, ale úsporu ještě nemáme spočítanou. Výpadek je tak velký, že ho nemáme šanci vykompenzovat běžnými úsporami provozních nákladů.
Kolik jste dosud museli připlatit za přísnější hygienické požadavky?
Něco přes 40 milionů korun, z nichž ale výraznou většinu pokryly dotace ministerstva dopravy a Evropské unie. Konkrétně šlo o zvýšené četnosti úklidu, větší nákupy chemických prostředků, mýdla a dezinfekce, nákupy stojanů na dezinfekce, roušek… Výmluvný je příklad z centrály DPP, kde se obvykle spotřebovalo kolem 80 litrů mýdla měsíčně. S nástupem covid-19 to bylo dvě stě litrů. Lidé se zkrátka začali o hygienu více zajímat. Začali se nás i ptát, jak čistíme interiéry souprav a podobně. Toto podle mě nejsou peníze, kterých by nám mělo být líto. Snažíme se pro bezpečnost cestujících dělat maximum a čistota vozů je pro vnímání bezpečnosti MHD klíčová věc. V úklidech a čištění jsme nijak nepolevili. Uklízíme stejně, jako jsme uklízeli během největšího nástupu koronakrize.
Kdo je Petr Witowski
Narodil se v roce 1970 v Praze. Vystudoval VŠE v Praze. Před nástupem do „horkého křesla“ šéfa DPP pracoval přes dvacet let v bankovním sektoru. Relaxuje u golfu, při jízdě na kole, běhu nebo procházkách se psem.
Jsou teď v ohrožení některé plánované investice?
Priority pro nás zůstávají stejné. A i podle dosavadních debat s městem, tedy naším akcionářem, se nikdo nechystá klíčové investice nějakým způsobem omezovat. Naštěstí si všichni uvědomují, že je to nesmírně dlouhodobý proces. V momentě, kdy dnes zabrzdíte nějakou investici, tak její opětovné nastartování nejspíš potrvá v našich podmínkách několik let. Zásadními investicemi DPP do budoucnosti jsou nadále metro D, výstavby a rekonstrukce tramvajových tratí a investice do bezpečnosti v metru, které sice nejsou vidět, ale jsou velmi zásadní. Na úrovni města došlo k poměrně zásadnímu propadu daňových příjmů. Dnes je odhadovaný na 12 až 16 miliard korun. My se proto coby největší položka v městském rozpočtu chystáme na to, že prostředky tekoucí z magistrátní kasy do rozpočtu DPP mohou být nějakým způsobem omezené. Pracujeme proto na tom, aby se investice prioritizovaly, abychom se případně zamysleli nad tím, jak třeba některé investice posunout v čase. Předpokládáme, že po čase dojde zase k oživení ekonomiky a prostředků bude víc. Jednání o rozpočtu na úrovni města probíhají a koncem září bychom měli vědět, jak na tom opravdu jsme. Teď se spíš snažíme připravit na variantu, že nám město peníze zredukuje.
Můžete být konkrétnější? Budete šetřit na tramvajích?
Už před koronakrizí jsme si ve strategii definovali, že nejvíc podinvestovanou trakcí je v Praze metro. V autobusech jsme na průměrném stáří vozového parku 6,5 roku, tramvaje jsou na tom díky vozům 15T také velmi slušně. Jedinou plánovanou investicí je tam nízkonákladové předělávání vysokopodlažních verzí T3 na nízkopodlažní. Ty chceme používat hlavně pro noční provoz. U autobusů máme strategii připravenou také. Počítá s nákupem zhruba sto autobusů ročně, což stačí na plynulou obnovu. V souvislosti s klimatickým závazkem jde hlavně o hybridní vozy. Máme také několik elektrifikačních projektů. Je ale otázka, jaký výkon bude město do budoucna objednávat. Před začátkem letních prázdnin jsme se dostali na 880 tisíc pasažérů denně a aktuálnějich máme v systému zhruba 650 tisíc. Víme i ze zkušenosti jiných světových metropolí, které prošly krizí časově ještě před námi, že návrat cestujících do MHD je daleko pomalejší, než bychom si všichni přáli. Je docela možné, že touto optikou budeme muset přehodnotit i tento typ investic.
Může se tedy v nové situaci zpomalit i modernizace vozového parku?
Není teď jisté, že budeme muset kupovat sto nových autobusů ročně. Musíme si ale na odpověď ještě počkat. Město teprve rozhodne, jaký dopravní výkon na příští roky objedná. Jak jsem už zmínil, v minulosti teklo nejméně peněz do metra a to si určitě zaslouží víc peněz a nějakou obnovu. Modernizují se stanice včetně výstavby bezbariérových přístupů, ale spousta peněz jde také do zabezpečovacích zařízení, která nejsou vidět.
Pozastavily jste instalace klimatizace do tramvají. Jde tedy o jeden z projektů, které lze případně „odsunout v čase“?
I v souvislosti s tím, že teď peněz není moc, se budeme zamýšlet, jestli má mít zrovna toto teď prioritu.
Postupuje projekt metra D podle plánu?
Jde to pomaleji, než bylo v plánu loni. Nikoliv ale vinou geologického průzkumu. Ten má zpoždění v řádu jednotek týdnů. Před koronakrizí jsme říkali, že bychom chtěli v září začít stavět. O stavební povolení jsme požádali loni v prosinci a protáhlo se tam vypořádání různých námitek. Dá nám to víc práce, než jsme předpokládali. Úřad pro ochranu hospodářské soutěže (ÚHOS) nám teď pozastavil soutěž na zhotovitele. Nikoliv kvůli nějaké naší chybě, ale spíše z procesních důvodů. Do toho přišla koronakrize a vše se „sečetlo“. Dnes říkáme, že v optimistické variantě zaostáváme o půl roku a v té pesimistické zhruba o rok. Je i proto větší pravděpodobnost, že se „protáhne“ celá stavba.
Je v dohlednu konec povinných roušek v metru?
To nemáme v rukách. Striktně se držíme doporučení hygienické stanice. Já osobně bych byl nejradši, kdyby se roušky nosily i v tramvajích a autobusech, protože koncentrace lidí na malém prostoru je tam poměrně velká. Na druhou stranu zase rozumím tomu, že když většina těch prostředků je bez klimatizace, tak v horkých dnech je obtížné v roušce existovat. Zvlášť pro určité skupiny občanů. V metru je vyvětráno a chládek. Celé to tedy vnímám jako určitý kompromis mezi ochranou proti koronaviru a potenciálním nárůstem jiných zdravotních komplikací.
Považujete za reálné, že by se počty cestujících v pražské veřejné dopravě dostaly na předkrizovou úroveň ještě letos?
Pro predikce o vývoji počtu cestujících bude podle mě zásadní září. Každý rok se v září všichni tak trochu vracejí do reality a začínají žít běžným životem. My jsme připraveni na všechny možné varianty. Pravděpodobně začneme v září s nějakým poloprázdninovým režimem. Když se ale opravdu ukáže, že se lidé vracejí, tak jsme schopní velmi rychle zareagovat a provoz posílit. Jsme na to připravení grafikony, jízdními řády i personálně. Dnes máme prázdninový provoz, který je dimenzovaný na nějakých 900 tisíc lidí denně, přičemž reálně jich teď jezdí 650 tisíc. Nabídku dopravního výkonu nyní máme zhruba o sedm procent níže oproti normálu. Lidí v systému je ale o téměř třetinu méně. V MHD je tak dnes velmi komfortní prostředí, protože osobního prostoru pro každého je tam samozřejmě mnohem více, než by odpovídalo hraniční kapacitě.
To ale asi nemění nic na tom, že uživatelé MHD mohou vnímat nemile sníženou frekvenci spojů…
Dnes se ovšem málokdo vypraví na zastávku takzvaně na blind. Máte aplikaci Lítačka i řadu jiných mobilních aplikací. Já to alespoň tak dělám, že si pomocí aplikace předem zjistím, v kolik mi daný spoj jede. Dnes máme prostředky, díky nimž si můžete svou cestu naplánovat a navíc spoje na sebe navazují. Navíc letošní prázdninový jízdní řád se oproti loňskému liší jen o víkendech a v pozdních večerních i nočních hodinách. Intervaly se prodloužily jen u nočních spojů a o víkendech.
Dopravní podnik se dlouhodobě potýkal s nedostatkem řidičů. Trvá tento problém?
To už je minulost a paradoxně nám v tom pomohla koronakrize. Ukázalo se, že jsme z hlediska perspektivy a stability zaměstnání velmi dobrá adresa. V uplynulých měsících se nám dařilo naplňovat podstavy. Řidičů autobusů nám chyběly do naplnění optimálního stavu zhruba tři stovky a dnes jsme už pod sedmdesáti. Vzhledem k tomu, že máme spoustu lidí, kteří si chtějí odjezdit nějaké přesčasy, tak současný stav už ani nepovažuji za nedostatek. Pomohly nám určitě změny na trhu práce – to, že přestaly jezdit zájezdové autobusy, že se v řidičských profesích utlumila činnost spedičních firem a my jsme tak byli schopní nabrat řidiče, takzvané déčkaře.
Jak to dnes vypadá s úvahami o nasazení „asistentů přepravy“, kteří fungují například v Ostravě?
Uvažovali jsme o tom v tom smyslu, že by takový člověk měl být schopen poradit a pomoct. Když se navíc rušila linka H1 z Černého Mostu pro hendikepované, tak jsme tuto službu rozmýšleli jako určitou náhradu. Mohlo by jít o příspěvek k lepší integraci vozíčkářů do společnosti. Místo toho, abychom je zavřeli do speciálního autobusu, tak by mohli mít možnost objednat si 24 hodin předem asistenta, který by k nim přijel a pomohl překonat bariéry na trase. Případně jim ukázal takovou cestu, aby byli schopni se v systému pohybovat sami. Koronakrize zabrzdila i tyto myšlenky. Budeme se k tomu muset s naším akcionářem vrátit a dohodnout se, jak v tomto konkrétním projektu pokračovat. Tento záměr tedy patří mezi investice s otazníkem.
Kdy se dočkáme možnosti bezkontaktní platby v autobusech?
Připravujeme k tomu výběrové řízení. Letos bychom chtěli vysoutěžit zhotovitele a začátkem příštího roku začít s instalací. Tato technologie už je vyzkoušená z tramvají, tudíž by mělo jít o celkem „hladkou“ operaci.
Na magistrátu tedy teď přepočítávají letošní rozpočet, stižený útlumem ekonomiky. Cítíte se v tom ohledu pod finančním tlakem? Výsledek v podobě škrtů může být velmi různý…
Samozřejmě, že ano. Nejsme ale jediní. Pod finančním tlakem je samo město. My děláme vše pro to, abychom se tomu přizpůsobili. Ať už z hlediska přípravy optimalizace provozu, tak prioritizace investičních akcí. Jako každý ředitel budu rád, když dostanu co nejvíc prostředků, protože to pomáhá dohánět dluhy na infrastruktuře a podobně. Dokážeme ale pracovat i s novou realitou. Byli bychom asi špatní manažeři, když bychom to nedokázali.
