Konstrukce trojské lávky je specifická, jedná se o takzvaný předpjatý beton. Používala se v 70. a 80. letech, v poslední době se od ní ustoupilo. Velmi zjednodušeně řečeno se taková lávka staví, jako když navlékáte korálky na šňůrku.

Uvnitř mostu jsou závěsná ocelová lana, která most „drží“. Pokud se k lanům dostane vlhkost (voda), začnou korodovat, a jestliže se to včas neodhalí, jde to ráz na ráz. „Praskne jedno lano a hned za ním i další, most neklesá, ale rovnou spadne,“ popsala v neděli pro Deník Miloslava Pošvářová, soudní znalkyně a někdejší šéfka kontroly kvality staveb na Ředitelství silnic a dálnic. 

Takový typ lávek a mostů se u nás stavěl hlavně pro pěší, pro auta málo. Důležité je podle Pošvářové hlídat možnou korozi závěsných lan, což lze navrtáním děr a prohlídkou kamerami přímo k lanům – zda u nich není voda.

„Takový postup myslím u Trojské lávky nebyl a dělalo se jen geodetické měření,“ předvídá Pošvářová.

Podobný problém podle ní letos silničáři objevili v Černé Hoře na Blanensku. Nejprve tam začali most „jen“ opravovat a teprve když sejmuli mostovku, zjistili, že uvnitř je totální koroze ocelových kotev, a most museli zcela zbořit.

„U konstrukcí z předpjatého betonu se většinou nic neopravuje, most se raději celý sejme a postaví se nový,“ vysvětluje Pošvářová. 

V Česku je podle dat ČSÚ celkem 17 565 mostů a lávek o délce 404 kilometrů. Z toho 3330 mostů je „zásadnějších“ ve správě ŘSD a žádný není v havarijním stavu.

Každý most se u nás kontroluje jednou ročně „zběžně“ a jednou za pět let detailně. Stav mostů se hodnotí na stupnici od 1 do 7 (nejhorší). Pokud je most v 5. a horším stupni (to byl případ v Troji), musí se diagnostikovat a navrhuje se řešení. 

Například nynější rekonstrukci D1 uspíšily nikoliv díry ve vozovce, ale právě fakt, že mosty nad dálnicí byly v havarijním stavu.