Už na podzim proběhla k zakázce tržní konzultace, které se účastnilo osm zájemců. Železničáři se nakonec rozhodli pro metodu, která staví do popředí kvalitu plnění, a nikoliv nejnižší cenu.

Pokud jde o samotné řešení uzlu Praha, dlouhá léta se mluví především o takzvaném Novém spojení II. To naposledy před více než dvěma lety oprášily město a Ropid, když v nadsázce označily stanici metra Karlovo náměstí též jako stanici příměstských vlaků S.

Centrálním bodem bude stanice Opera

Plán na Nové spojení II spočívá právě v přesunutí městských a příměstských vlaků pod zem a jejich propojení s metrem. Propojení metra s vlaky v přestupních stanicích dalo projektu i druhý název Metro S.

Tunely by vedly ze Smíchova do Karlína a z Nuslí do zastávky Bubny. Centrálním bodem by pak byla nově vybudovaná stanice Opera v blízkosti hlavního nádraží a Muzea. Vznikly by ale i další nové stanice, například Karlovo náměstí, Florenc a Bratří Synků. Vysokorychlostní vlaky by jezdily po povrchu.

Studie proveditelnosti nabídne nejlepší řešení

Opačné řešení prosazovala Hospodářská komora, která chtěla budovat vysokorychlostní tratě pod zemí a příměstské vlaky nechat na povrchu. Předseda dopravní sekce komory Emanuel Šíp prosazuje především napojení Letiště Praha na vysokorychlostní síť.

SŽDC ale návrhy komory zpochybňuje s poukazem na vysoké náklady. Nedávno uvedla, že jen spojení centra Prahy s Ruzyní rychlovlaky by vyšlo dráž než celá vysokorychlostní trať do Brna. U ní správa železnic odhaduje náklady na 150 miliard korun.

Nejlepší řešení má nabídnout právě chystaná studie proveditelnosti Železničního uzlu Praha. Její zpracování potrvá zhruba dva roky, první výsledky by ale měly být k dispozici dříve. Bude řešit i zaústění vysokorychlostní trati do Prahy.