Johnová z Pražských matek: I po revoluci jsme pro mnohé byly extremistky

Co vás přivedlo za komunismu k zájmu o životní prostředí?
Když se kolem sebe člověk díval a sledoval nejen politiku, tak si musel všimnout, že je životní prostředí strašně poničené. V Praze vzduch opravdu smrděl, za což tehdy mohlo hlavně vytápění. Když nastal smog, což bylo viditelné, tak mé děti vždycky nejdřív začaly být unavené. Pak trochu zbledly, dostaly horečky a musely být doma se záněty průdušek. Jako chartistka jsem se také pečlivě zajímala o informace. Četla jsem různé zahraniční časopisy, například Science. V nich se ekologie hodně řešila. A pokud nebyl člověk slepý, tak viděl, že životní prostředí není v pořádku. Především pak nebyl v pořádku náš průmysl, který vypouštěl špinavou vodu do řek, kouř do ovzduší atd.

Jak vlastně vznikl název Pražské matky?
Nemůžu to už říct stoprocentně, ale asi v tom byla i trocha pragmatismu. V té době jsme si uvědomovali, že už asi nebude režim zavírat matky malých dětí do vězení jako v 50. letech. V tom názvu tedy mohlo být i určité citové vydírání vůči vládní garnituře. Ale myslím si, že jsme se chtěly především přihlásit ke své mateřské odpovědnosti. Režim se pořád chlubil tím, že všechno dělá pro děti, ale přitom se choval vůči nastupující generaci nejen v ekologickém ohledu naprosto nezodpovědně. A nedával nám žádná práva do těch věcí zasahovat. Proto jsme chtěly říct, že jsme matky a máme právo starat se o své děti, chtít pro ně skutečně to nejlepší. Nejen to tvrdit.

V případě smogové situace bude pražská MHD zdarma

Jaké byly porevoluční roky, kdy Pražské matky začaly existovat jako registrovaný spolek?
Ještě v 90. letech jsme byly vedené v seznamu Ministerstva vnitra jako extremistická organizace. To znamená, že část společnosti nás ještě tehdy nejen neakceptovala, ale dokonce nás považovala za společensky nebezpečné. Možná to souviselo s tím, že na těch úřadech byla ještě spousta lidí z minulosti. Ostatně dožívají tam dokonce ještě dnes. A řekla bych, že i většinová veřejnost nás považovala za radikály a extremisty. Reakce byly někdy i velmi nenávistné. Naopak tehdejší novináři nás většinou brali velmi pozitivně. Dnes je obecně zájem médií o naše témata slabší.
V porevolučních letech jsme blokovaly magistrálu, protože už tenkrát se nám líbila představa, že by se z ní mohl stát městský bulvár, který by město nerozděloval a nekazil jeho atmosféru i doslovně – jeho ovzduší. Ani tehdy ale nebylo příliš zvykem se takto svobodně vyjadřovat. Během revoluce hrála ekologie velkou roli, pak ale aktivní ekologický odpor i účast na něm postupně slábly. A také mé tehdejší kolegyně z Pražských matek se vracely ke svým civilním zaměstnáním. Všechno se měnilo a život se stal mnohem složitější. Už nebyl společný nepřítel, lidé si zvykali na vyšší ceny i zodpovědnost za sebe sama. Začali podnikat. Myslím si, že pak převládla i touha po spotřebě a po autech. Jsem moc ráda, že i přesto v novém tisíciletí do PM vstoupila nová generace „mileniálek“.

Holešovičky do tunelu dlouho nezmizí, místní dusí smog a prach

Co se stalo vaším hlavním posláním ve svobodných poměrech?
Chtěly jsme uveřejňovat, otevírat informace. Za to jsme i několikrát demonstrovaly před magistrátem, kterému jsme byli trnem v oku. Přesto jsme dosáhly například toho, že město vydalo smogovou vyhlášku, později bohužel zrušenou. Jednou se pak dokonce díky naší iniciativě regulovala doprava. Smog byl tehdy velmi silný, protože se k autům ještě hojně přidávalo vytápění, což už dnes v Praze prakticky tak velký problém není. V 90. letech jsme také začaly s osvětovými akcemi. A podílely jsme se na připomínkování nové legislativy. Požadovaly jsme, aby existovalo pořádné měření kvality ovzduší. To se také i díky našemu tlaku podařilo – dnes funguje automatický imisní monitoring. Hodně jsme se stavěly proti parkování aut na chodnících, protože to je velmi nebezpečné pro chodce a vozíčkářům to znemožňuje pohyb. Spousta těchto míst byla zrušena, ale na mnoha dalších je stále povolené díky výjimkám. Především jsme ale usilovaly o to, aby byla nějak regulovaná individuální automobilová doprava po městě. V celoměstském měřítku jsme v tom nebyly úspěšné.

Proč?
Jde o natolik nepopulární politické kroky, na které si nikdo netroufl. Povedlo se nám ale do dílčích projektů zapojit lidi, což je nesmírně důležité. Věděly jsme totiž, že pokud nebude změny požadovat širší veřejnost, tak se nic nezmění. Protože pro většinu je podle mě stále prioritou projet co nejrychleji městem autem. My jsme začaly dělat projekty, jimž jsme daly název Bezpečné cesty do školy. Ve spolupráci s městem i školami školáci identifikují místa, kde mají problémy s přecházením ulice nebo obecně s pohybem. Po diskuzi v pracovních skupinách pak dělají projektanti dopravní studie, které se předávají magistrátu. A na jejich základě už se uskutečnilo od začátku této spolupráce před deseti lety přes osmdesát stavebních rekonstrukcí. Nejvíc realizací je asi v Praze 2. Smyslem této práce je, aby mohly nejen děti chodit do školy na krátké vzdálenosti pěšky. Těch vytipovaných míst je ale samozřejmě mnohem víc. A každé realizaci předchází velký boj. Často se stává, že už je projekt schválený magistrátem a TSK už má za úkol zpracovat projekt. Pak se ale změní politická reprezentace městské části a celé kolečko pak musí začít nanovo.

Jak „zlidštit“ magistrálu? Pomohou i koleje, věří radní pro dopravu

Navazujícím krokem na Bezpečné cesty je osvětový program Pěšky do školy. Co je jeho smyslem?
Rodičům i dětem v podstatě ukazujeme, že je normální chodit po městě pešky. A mnozí rodiče si to pochvalují. Podle reakcí jsou rádi, že mají aspoň ráno intenzivní kontakt s potomky při cestě do školy. Navíc ještě provozujeme portál Chodci sobě. Tam může kdokoliv zadat podnět ohledně nějakého problému, se kterým se setkává na pěších cestách Prahou. Na webu je formulář, kam se vyplní lokalita, popisek a fotka místa. A tyto podněty předáváme buď městským částem nebo magistrátu. Některé radnice to velmi zohledňují při plánování změn a snahách oživovat veřejný prostor.

Pražské matky usilovaly také o přestavbu nepřehledné křižovatky na Žižkově, kde zemřela po srážce s autem školačka. Jak náročný byl tento konkrétní zápas?
Trvalo to dlouho. Od tragédie po rekonstrukci uběhlo asi sedm let. Odevzdání projektu totiž ještě automaticky neznamená, že je hotovo. Máme bohaté zkušenosti s tím, že po změně politických poměrů na té nebo oné radnici se věci často zkomplikují. Stává se, že se konkrétní radní najednou postaví proti a pak je to složité. Je škoda, že neexistuje větší kontinuita a politici víc nenavazují v tom dobrém na své předchůdce.

Jak se vám komunikuje se současnou magistrátní koalicí?
V roce 2010 iniciovaly Pražské matky vznik magistrátní pěší komise. A současné vedení města nás z ní ‚vyšouplo‘. Konkrétně to byl dokonce pan náměstek primátora Scheinherr z Prahy sobě, která se jinak zaklíná participací. Podle něj by v té komisi měli být experti. Ale pěší doprava nebo ovzduší se přece netýká jen projektantů resp. profesionálních ovzdušářů. A my se tím tématem zabýváme třicet let. Proto si myslím, že k tomu máme co říct. Je podle mě škoda tu zkušenost nevyužít. Připravily jsme mnoho podnětů například i pro metropolitní plán a plán udržitelné mobility. Pěší dopravě v Praze se asi nikdo jiný nevěnuje tak dlouho a systematicky.

Zájem o zahrádkaření roste. Metropolitní plán má víc chránit osady, radí analýza

Je dnes v Praze životní prostředí lepší než v roce 1989?
Celkově ano, ale ne v každé oblasti. Ovzduší je určitě lepší, ale pořád ještě nepříznivé lidskému zdraví. A představitelé Prahy by určitě mohli dělat víc a odvážněji prosazovat regulaci individuální automobilové dopravy. Což je velmi náročný úkol a jenom zavádět lepší katalyzátory či alternativní pohon určitě nestačí ke snižování nadlimitní prašnosti, která Prahu stále trápí stejně jako hlučnost. Navíc i z globálního hlediska jsou velké rezervy ve snižování uhlíkové stopy velkoměst. Města se dnes podílejí na celkové uhlíkové zátěži planety dvaceti až třiceti procenty. A klimatické změny zase přispívají k vysychání měst, což dnes pociťujeme i v Praze víc než tehdy. Je proto třeba přidat ve snaze zadržovat vodu, která odtéká po asfaltu a nevsakuje se. Rozvíjet zeleň ve městě není jednoduché, ale je to nutnost i kvůli zmíněné prašnosti.

Má podle vás Praha strategii vedoucí k lepšímu životnímu prostředí ve městě?
Strategické plány města navrhují řadu dílčích prospěšných kroků, ale v souhrnu to není dostatečné. V Metropolitním plánu nejsou vůbec zakreslené pěší trasy, které využívá o dost víc lidí než cyklotrasy. S nimi přitom plán počítá. Chybí mi i celková vize snížení objemu automobilové dopravy a zvýšení té bezmotorové. Tento cíl není jasně řečený ani v Plánu udržitelné mobility. Chybí mi odvaha, aby někdo jasně řekl, že město musí být přívětivé nejvíc pro ty, kteří mu nejméně škodí a dělají město městem. Ne pro ty, kteří jím vlastně jen projíždějí. Když se vrátím k magistrále, tak i její hlavní architekt přiznal, že se mu nepodařilo prosadit, aby tato tepna počítala i s chodci. Má ideální představa je magistrála s užší vozovkou, širšími chodníky, zeleným pruhem a hlavně s více úrovňovými přechody.

Starostka Prahy 2 Jana Černochová: Trápí mě magistrála a parkovací zóny

Dá se toho ale docílit bez dopravního kolapsu?
Já tomu věřím. Lidé si prostě zvyknou na to, že není možné magistrálu ‚profrčet‘. Už dnes trvá cesta pěšky z Pankráce na Vinohrady 25 minut. A když je zácpa, tak vám ta cesta autem trvá kolem 20 minut. Šéfové dopravních odborů z New Yorku, Curychu nebo Londýna nám potvrdili, že po počátečním šoku ze zpomalení centrálních komunikací si lidé prostě zvyknou na krátké vzdálenosti používat pěší a cyklistické trasy. Což samozřejmě předpokládá, aby byly mnohem výhodnější, než jsou teď. V Londýně nebo v Holandskudnes mívají občas zácpy na cestách pro chodce či cyklisty. A londýnský starosta se dokonce snaží udělat pěší bulvár z víc než dvacetikilometrové Oxford Street, což je v podstatě obdoba severojižní magistrály, jen obohacená o obchody. Naráží při tom na podobný odpor jako my v Praze. Myslím si ale, že jiná cesta není. Protože i se stoupající životní úrovní lidé chtějí mít ve městě lepší podmínky. A uvědomují si ztrátu komunikace, což je hlavní úloha měst. Vidíme to na náplavkách i jinde. Jakýkoliv hezčí venkovní prostor lidé zaplní. A druhotně to vede také k vyššímu obchodnímu obratu. Lidé na takových místech víc nakupují. 

Kavárny i galerie. Prosklené kobky na vltavských náplavkách v létě otevřou