V průběhu našeho rozhovoru se proslulý dánský architekt a urbanista Jan Gehl několikrát poněkud nevěřícně zahleděl z okna rezidence primátorky, kde je ubytován během své návštěvy v Praze, na Mariánské náměstí. 

„Praha je stále město devadesátých let," komentoval desítky aut, zaparkovaných před budovou magistrátu. A je nutno předestřít to, že s auty skutečně není kamarád; byl to právě on, kdo stál na začátku trendu vytlačování automobilové dopravy z center měst a rozvoje veřejných prostranství pro chodce a cyklisty.

Během své kariéry působil jako poradce stovek měst po celém světě, která se rozhodla přijmout jeho vizi „měst pro lidi", jak ji rozpracoval ve slavné stejnojmenné knize. Nyní se k nim chce připojit i Praha, která s urbanistou navázala spolupráci.

Co je v dnešní době klíčovou strategií zlepšování měst?

Po dlouhou dobu byla města až obsesivně budována tak, aby uspokojovala dopravu. Klíčovým elementem, jak je nyní zlepšit, je uklidit ulice po této obsesi tak, aby na nich svůj dostatečný prostor našli i lidé a jejich činnost.

Chtějí lidé dnes ještě trávit čas v ulicích? Netráví ho spíše u počítače?

V dnešní době existuje celá řada aktivit, které se mohou odehrávat ve veřejném prostoru. V porovnání s minulostí mají lidé spoustu volného času, populace stárne a lidé zároveň chtějí běhat, chodit a sportovat. V řadě měst, například i v Praze, je však málo vhodných míst k setkávání. Občané se vždycky na ulicích potkávali, nyní se možná lidé více střetávají ve virtuálním světě, ale to nemůže nahradit fyzický kontakt.

Jak je na tom Praha z hlediska urbanismu?

Na Praze je pěkné to, že to je krásné historické město, které je na seznamu světového dědictví UNESCO a nebylo příliš poškozeno během druhé světové války. V podstatě nyní existuje tak, jak nám ho naši předkové předali. Je to město, které má všechny předpoklady k tomu, aby se stalo jedním z nejúžasnějších na světě. V tuto chvíli ale z velké míry ustrnulo mezi vizí skvělého města a nechutí k tomu, udělat k jejímu uskutečnění konkrétní rozhodnutí.

Jaký je hlavní problém Prahy?

Velmi mě zaujalo jedno číslo ohledně Prahy. Na tisíc obyvatel tu máte 536 aut. V Kodani, která je zhruba stejně velká, je to 193 aut. Praha tedy má dvaapůlkrát více aut než Kodaň, a to přesto, že máte skvělý systém městské hromadné dopravy. Pro mě je tohle opravdu zajímavá cifra. Proč si všichni ti lidé koupili všechna ta auta?

Co je tedy řešením?

Víte, města normálně dělím na tři kategorie. První jsou tradiční, jako jsou Benátky, kde každý pro pohyb využívá spíš chůzi. Pak jsou města, kde proběhla invaze aut, která se do center nahrnula ve velkém množství a vzala prostor lidským aktivitám. Tato invaze aut pokračuje každý den, není pod kontrolou politiků nebo městské rady, ale automobilek a tržních sil. Existuje ale spousta měst, kde se někdo, například starosta, rada nebo městští architekti, rozhodl a řekl „už toho bylo dost! Nechceme ztratit jednu z klíčových funkcí města, kterou je setkávat se se svými spoluobčany."

A to by podle vás měla udělat i Praha.

Ano, tak totiž vzniká třetí kategorie měst, která jsou „znovu dobytá" pro lidi a kde se začal dopravní provoz omezovat, aby bylo více prostoru pro lidské činnosti. Mezi tato města už v roce 2000 patřila třeba Barcelona, Lyon, Štrasburk, Freiburg, Kodaň, Portland, Curitiba, Cordoba a Melbourne. Praha je sice ve skupině měst, jako je Štrasburk, Kodaň nebo Barcelona, která nebyla zničena válkou, ale zatím se tu nenašel nikdo, kdo by řekl „už toho bylo dost."

Praha však stále nemá dokončenou základní silniční infrastrukturu. Není podle vás předčasné uvažovat například o zklidnění magistrály před dostavbou městského okruhu?

Všechny ty řeči o dokončování okruhu, to je jazyk dopravních inženýrů. O co jde ve skutečnosti, je mít ve městě dost prostoru a jít vstříc stejnému vývoji, jaký probíhá v ostatních evropských zemích. Rodiny jsou čím dál menší, populace stárne, lidé mají více času a energie na různé aktivity, ale schází jim prostor, kde je provozovat. Praha má navíc spoustu návštěvníků, kteří nyní jenom proudí na jedno ze dvou nebo tří míst, což není zábava ani pro turisty, ani pro město. Něco by se mělo udělat, aby se více rozptýlili a mohli více poznat Prahu. Změna je ale vždycky postupná, jde o postupné uvědomování si toho, že když budeme mít dvakrát tolik aut, nebudeme dvakrát šťastnější, ale spíše naopak. Stačí se podívat na Kodaň, kde žijí nejšťastnější lidé na světě.

Nejsou vámi navrhovaná řešení drahá?

Věci, které já navrhuji, jsou ty nejlevnější, jaké lze udělat. Dobrá infrastruktura pro kola a pěší je výrazně levnější, než ta pro auta a další dopravní prostředky. A přitom to pravděpodobně je infrastruktura, která slouží nejvíce lidem. V Kodani mohou malé děti, stejně jako my osmdesátníci, využívat cyklistické pruhy. Moje manželka například přišla o řidičský průkaz, ale stále může být mobilní a pohybovat se po městě. A podpora chodců také slouží všem. Každý, kdo žije ve městě, je alespoň čas od času chodcem. Proto také svůj přístup doporučuji rozvojovým zemím - je levný a umožňuje i chudším lidem být mobilní.

Pro Kodaň je klíčová cyklistika. V případě Prahy řada lidí tvrdí, že je na kolo moc kopcovitá. Co si o tom myslíte?

Po celém světě od Austrálie a Nový Zéland po Spojené státy nebo Grónsko vidíme, že čím dál více lidé jezdí na kole. Jednak proto, že to je chytrý způsob dopravy, ale také kvůli pohybu. Když člověk může zkombinovat cestu do práce a zároveň si zacvičit, je to chytré řešení. V Kodani 45 procent obyvatel jezdí na kole do práce. Viděl jsem, jak je Praha kopcovitá, ale nedá se to srovnat s kopci, které mají na Novém Zélandu nebo v Norsku. Navíc v posledních letech se čím dál více využívají elektrická kola, která kopcovitost do značné míry řeší. Takže pokud by existovala vůle, i v Praze by nebyl problém udělat potřebnou infrastrukturu, která by podpořila kulturu kol ve městě. Stejné kroky se nyní dělají po celém světě, nedávno jsem například dokončil spolupráci na budování podobné infrastruktury v New Yorku a dokonce v Moskvě!

Takže Moskva je teď „zelenější" město než Praha?

No to úplně ne, stále je spíš šedá než zelená. Ale opravdu se snaží, v posledních třech letech udělali hodně například v parkování, rozšiřování chodníků a budování cyklopruhů. Opravdu na mě zapůsobili.

Zmínil jste i New York. Jak to vypadá tam?

Věřím v postupný vývoj, který probíhá tak, aby lidé měli čas porozumět, co se děje, namísto radikálních řešení, která je často zaskočí. Ale v New Yorku to proběhlo opravdu rychle, protože měli silného starostu, který zvažoval kandidaturu na prezidenta (Michael Bloomberg, pozn. redakce). Chtěl ukázat svoji rozhodnost a slíbil, že udělá z New Yorku nejvíce trvale udržitelné město na světě. A poté skutečně v tomto směru udělal velmi mnoho, hlavně v oblasti omezování aut ve městě, kterých na Manhattan přijíždělo denně na milion.

V Praze jste i proto, abyste navázal spolupráci s vedením města. Jak jste se dostal ke spolupráci s radnicemi?

Strávil jsem čtyřicet let na univerzitě, kde jsem zkoumal způsob, jak formovat a ovlivňovat lidské chování a jak se vzájemně ovlivňují architektura a život. Na toto téma jsem napsal mnoho knih. Ve chvíli, kdy jich bylo dost, začali chodit lidé, například starostové měst, a žádat o radu. Tak jsme před šestnácti lety založili společnost a od té doby navázali spolupráci se dvěma stovkami měst po celém světě. To ukazuje, kolik lidí na celém světě má zájem o to, co nabízíme, tedy lepší města pro lidi. Například v Austrálii a Novém Zélandě jsme radili úplně všem městům.

A spolupráce s Prahou?

V dubnu jsem se v Praze zúčastnil konference Evropský Habitat, kde jsem se setkal s ministryni pro místní rozvoj Karlou Šlechtovou a také s lidmi z pražského Institutu plánování a rozvoje. Ti mě oslovili, abych představil vedení Prahy svoji práci a také to, jak to nyní ve světě vypadá. Protože svět už nevypadá jako v Praze, tak vypadal v polovině devadesátých let.

Magistrát se na vaši firmu obrátil s projektem takzvané humanizace magistrály. Co na naši slavnou dálnici uprostřed města říkáte?

Ano, vaše magistrála. Já jí vždycky říkám „marginála" (smích). To je opravdu náročný projekt. Věřím ale, že můj tým si s ním poradí a navrhne alternativy. Já už totiž obstarávám jenom mluvení, práci už přenechávám mladším (smích). Ale vážně, magistrála je velmi komplikovaná záležitost, protože je to opravdu strašná věc, kterou lze městu udělat. Jde o umělou bariéru, vedoucí prostředkem města, skoro stejně špatně překročitelnou, jako je řeka. Úkolem je najít způsoby, jak z ní udělat hezčí ulici a jak překonat bariéru, kterou tvoří. A to způsobem, který bude architektonicky a esteticky přijatelný a také bezpečný v noci. Protože různé podchody nejsou ve velkém městě příliš rozumným řešením.

Jaká bude vaše role v projektu?

Naše hlavní role je vždycky inspirovat. Co nejvíce lidí, kteří budou dělat práci v terénu, budou místní. Klíčové je, aby se lokální urbanisté naučili myslet způsobem, který upřednostňuje zájmy lidí a který jsme vymysleli a prosazujeme. Na konci naší spolupráce by měl být projekt toho, co by Praha měla udělat. Aby to skutečně udělala, to už je na vás.

Jan Gehl (80)Dánský architekt a urbanista, který se zaměřuje na zlepšování kvality života ve městech. Jeho klíčovou tezí je návrat měst lidem a podpora chodců a cyklistů namísto automobilové dopravy.
Vystudoval architekturu v Kodani a po šesti letech, kdy působil jako praktikující architekt, se zaměřil na výzkum a výuku v oblasti využití veřejného prostoru. Jeho první knihou byl titul Život mezi budovami, následovala například díla Nové městské prostory nebo Města pro lidi. Všechny zmíněné knihy vyšly i v češtině.
V roce 2000 spoluzaložil ateliér Gehl Architects Urban Quality Consultants, který radí městům, jak lépe pracovat s veřejným prostorem. Od svého založení firma konzultovala pro zhruba dvě stovky měst po celém světě.

Čtěte také: Urbanista Gehl: Zklidnění pražské magistrály bude výzva