Jak vznikla myšlenka přivézt tento unikát do Prahy?
V Plzni nyní rekonstruujeme vozovnu a naše dočasné pracoviště, kde současně probíhá také údržba provozních vozidel, má nedostatečnou kapacitu. Nabídla se nám úžasná možnost spojit příjemné s užitečným, zapůjčit náš klenot Dopravnímu podniku hl. m. Prahy k příležitosti výročí, a zároveň tím vyřešíme problém s uskladněním vozu. Tak dobré podmínky jako v muzeu MHD ve Střešovicích, bychom mu nyní v Plzni nemohli zajistit.

Vyjíždí ještě z depa?
Jako kulturní památka má různá provozní omezení, nesmí například jezdit za deště. Máme ho v ceníku odstupňovaný, aby nebyl využíván příliš často, a do komerčních jízd se snažíme poskytovat novější vozidla.

Opustil vůz někdy Plzeň?
Za svého provozu ne. Od doby, kdy byl zrekonstruován, jsme jej jednou zapůjčili Dopravnímu podniku Most na městské oslavy, v Praze je podruhé. V Praze jezdívaly před sto lety podobné vozy. Dnes jsme zvyklí, že se tramvaje vyrábějí standardně v továrně. Koncem 19. století tomu tak nebylo, žádná fabrika na ně neexistovala. V Plzni jsme měli Václava Brožíka, který dělal kočáry a koňské povozy, a František Křižík ho tehdy požádal, aby pro něj zkonstruoval první karoserii pro tramvaj.

To je poměrně velký skok od koňských povozů k tramvajím, že?
Má samozřejmě své mouchy, dřevěná samonosná rámová kastle je choulostivá na vlhko. Vozy změnily tvar již po deseti letech svého provozu, bývaly prohnuté do banánu, je to dobře vidět na dobových fotografiích. Na plošinách je velký převis a dřevo vlhkem prostě povolí.

Provoz kdysi vypadal asi výrazně jinak než dnes. Byly zapotřebí nějaké úpravy pro dnešní předpisy?
Výzbroj vozu je velmi jednoduchá, perfektně koncipovaná a nadimenzovaná tak, jak ji naprojektoval sám Křižík, a může jezdit dnes za současných podmínek v Plzni a Praze. Už tenkrát to bylo navrženo velmi kvalitně.

Do jiných měst by vůz nemohl?
Například Brno vlastní také historický vůz, jenž je mladší jen o pár let. Jezdit s ním ale nemohou, je totiž dimenzován na 300 voltů, dnes je v síti standardně 600 voltů. Podobně je na tom Liberec, tamější historické vozy mají rozchod kolejí 1000 milimetrů, ale v rámci modernizace sítě se přechází na standardních 1435 milimetrů, takže s původními vozy už nebudou moci nikdy vyjet. My máme obrovské štěstí, že jsme standard nasadili už tenkrát a stále jezdíme za stejných podmínek. Praha a Plzeň mají podobný systém co se týče profilů kolejnic, napětí v troleji a provozních předpisů. Brno a Ostrava ale mají v trolejích opačnou polaritu, vůz by proto potřeboval provést nějaké úpravy.

Není to zázrak, že se takhle starý stroj vůbec dochoval?
Jako jediný vůz tohoto typu byl evidenčně v provozu až do roku 1955 a zůstal ve stavu tak, jak dojezdil. Ano, je to doslova malý zázrak, za minulého režimu nebyly tendence uchovávat historická vozidla. Kromě něj se v Plzni podařilo zachovat ještě jednu tramvaj typu T1 pod záštitou tehdejšího SSM. Další jsme sháněli až posléze a do provozuschopného stavu jsme je uváděli pracně a nákladně.

A takto vůz skutečně zůstal dodnes?
Dnešní podoba je po celkové rekonstrukci z roku 1995 provedené při příležitosti založení 700 let města Plzně. Nutno říci, že ještě během provozu prodělal několik změn, původně byla stanoviště řidiče zakrytá, měla nástupní dveře. Dnes je tam opět plošinka, všechny úpravy se vrátily tak, aby vypadal jako z výroby.

Vyžaduje speciální údržbu?
Práce na ní jsou velmi specifické, děláme na ní dva lidé a předáváme si zkušenosti. Je to velmi podobné jako u vozů ze 30. let.