Výtah zavěšený na řetězu náklaďáku se houpe a pomalu mě spouští na dno těžební jámy. Konečně jsme na pevné zemi. Denního světla pomalu ubývá, zato je však v podzemí mnohem tepleji než na povrchu a překvapivě se tu i poměrně dobře dýchá. Vydávám se tunelem, kterým v budoucnu budou jezdit soupravy metra k přestupní stanici linek C a D.

Po pár desítkách metrů strašidelné cesty podzemní slují slyšíme dunění vlaků. Metro C se totiž nachází pouhých pět metrů nad námi.

„Tady napravo budou schody na přestup k céčku a vpředu vzniknou eskalátory vedoucí ven směrem k Arkádám Pankrác, uprostřed se pak vyrazí přístupový tunel,“ popisuje plány stavbyvedoucí Štefan Ivor. Během těchto prací budou stanicí Pankrác linky C vlaky pouze projíždět.

Geologický průzkum, neboli nultá etapa stavby metra D nyní ve dvou těžebních šachtách u Pankráce končí. Dle Ivorových slov se tato oblast skvěle hodí pro výzkumné účely. Je zde vůbec nejsložitější geologické podloží z celé trasy, vedou tudy inženýrské sítě, kanalizace a hlavní roura s pitnou vodu z Želivky. Aby to ražiči metra měli ještě složitější, na jílovitých a rozpukaných horninách stojí výškové budovy, na které musí brát ty nejšetrnější ohledy.

„Byl velký problém najít místo, kde udělat jámu. Potom se prováděly různé průzkumné vrty na hydrogeologický průzkum a ověřovalo se chemické složení a vlastnosti podloží. Stanice vůbec nebude technicky jednoduchá,“ říká Ivor, když přešlapujeme v mazlavém jílovitém bahně na dně tunelu.

Důlní dílo je neustále podrobeno důslednému monitoringu, tuto starost zabezpečují desítky malých terčíků na stěnách tunelu. „To jsou takzvané konvergenční body, sdělují nám, pokud se ostění nějak deformuje, podobná čidla jsou také v tunelu a kolejích linky C, což se ukázalo jako nesmírně důležité,“ vysvětluje Ivor a posvítí baterkou na stěnu, která se blyští elektronickými součástkami.

„Geologický průzkum se prováděl proto, aby pak v průběhu hlavní stavby nedocházelo k žádným překvapením a nemusely se upravovat jednotlivé stavební projekty. Víceméně se potvrdily všechny předpoklady při projektování, s geologickou složitostí se počítalo,“ oznámil ředitel dopravního podniku Petr Witowski.

Dopravní podnik nyní doufá, že stavební povolení na hlavní stavbu získá v řádu týdnů a bude moci plynule začít stavět. Pokud tomu tak nebude, musí se tunely náročně udržovat, což stavbu prodraží.

Zahájení stavby už zdržuje poslední stavební povolení kvůli námitkám spolku Pankrácká společnost, odvolání nyní leží u Ministerstva dopravy. Spolku vadilo, že se bude muset pokácet stovka stromů před bytovkou na rohu ulic Olbrachtova a Na Strži. „Snažili jsme se o velmi vstřícný postoj ke spolku, projekt jsme upravili, aby se kácelo méně a zmenšila se plocha záběru. Stálo by nás to 100 milionů korun navíc, k dohodě se spolkem nakonec nedošlo,“ lituje Witowski. Podle informací Pražského deníku spolek nabízený kompromis odmítl a vydal se cestou soudních sporů.

První úsek nové podzemní dráhy z Pankráce na Nové Dvory by se podle Witowského mohl začít stavět letos na jaře. „Máme vysoutěženého zhotovitele na úsek Pankrác – Olbrachtova, na jaře bychom chtěli vypsat zakázku Olbrachtova – Nové Dvory,“ upřesnil ředitel.

Práce si zatím vyžádaly 1,82 miliardy korun, což je však o 300 milionů korun více než se plánovalo. „Ve spolupráci s báňským úřadem jsme se rozhodli, že některé práce se udělají v předstihu. Jak se průzkum začal pohybovat pod trasou C, docházelo k mírnému klesání tunelu linky C, proto byly zapotřebí injektáže, které to zastavily a v rámci stability se tento tunel vyrubal už na celou svou finální podobu,“ vysvětlil Witowski.

Stavba metra počítá s částkou 60 miliard korun. „Jednáme s evropskou investiční bankou, v polovině roku budeme mít schválený úvěr na polovinu této částky. Druhou polovinu dáme z vlastních prostředků, které máme již připravené, ve většině světových měst stavbu metra spolufinancuje vláda a doufám, že tomu tak bude i u nás,“ přiblížil náměstek pro finance Pavel Vyhnánek (Praha sobě).

Práce v tunelech probíhají nepřetržitě, stavba se zastavila pouze o Vánocích. Dělníci se tu střídají ve 12hodinových šichtách po šesti dnech, téměř celou pracovní dobu tráví dole, na denní světlo vyjedou jen na obědové přestávky.

Nemůžu se dočkat, až se dostanu nahoru. Nechce se mi čekat na houpavý výtah a volím cestu po 30metrovém žebříku, což mě stojí trochu námahy. Jak se dozvídám od dělníků, soutěžení v lezení na rychlost je jejich oblíbená kratochvíle, místní rekord je 36 vteřin. Mně to trvá alespoň pětkrát tolik.