Karolína Klímová: Pražské chodníky nesou historický dluh

Se začátkem výzvy zároveň město spustilo nové funkce pro pěší v aplikaci Na kole Prahou. Tu tak lze nově využívat jak k plánování zajímavých pěších tras, tak i ke sledování ušlých kilometrů. „Intenzivně teď pracujeme na propojení tak, aby do systému výzvy deseti tisíc kroků bylo možné zaznamenané trasy z aplikace Na kole Prahou velmi jednoduše posílat. Data o pohybu z aplikace jsou také využívána při plánování nové infrastruktury pro chodce i cyklisty,“ přiblížila Karolína Klímová.

Jaká je podle vašich zkušeností maximální vzdálenost, u které je ještě atraktivní nebo alespoň přijatelnou variantou pěší doprava?

Existují průzkumy, které toto zkoumaly. Mimo jiné průzkumy dopravního chování, které Praha provádí pravidelně jednou za několik let. Docela dobře z nich vystupuje to, jakou má souvislost délka cesty a použitý způsob dopravy. Cesty do jednoho kilometru mají samozřejmě vysoký podíl pěší dopravy. A pokud se nemýlím, tak do dvou kilometrů lidé chůzi stále vážně zvažují. Dva kilometry odpovídají při běžné chůzi běžného městského člověka zhruba půl hodině.

Bydlení a práce u Vltavy. Developeři chystají u řeky nové byty i kanceláře

Praha

Nejspíš ale v těchto úvahách hraje roli atraktivita nebo bezpečnost konkrétní trasy, že?

Samozřejmě. Aspektů, které ovlivňují volbu trasy či dopravního modu, je skutečně spousta. Je to parter, přítomnost zeleně, zatížení dané komunikace automobilovou dopravou nebo třeba bezbariérová přístupnost. Mnozí lidé, kteří mají více času chodit, typicky senioři nebo maminky s kočárky, totiž zároveň mají vyšší nároky na bezbariérové používání komunikace. Pod tím si lze představit hladkost povrchu, přítomnost nebo nepřítomnost různých výškových stupňů, podélný sklon apod.

Jak je na tom Praha z hlediska bariér a nerovností na trasách pro pěší?

Myslím si, že porovnávání měst v tomto směru moc nedává smysl. Můžeme mluvit o bezbariérové prostupnosti, kterou definuje zákonný předpis. Stanovuje šířku komunikace, sklon, šířku profilu… Jinou věcí je ale reálná zkušenost uživatele, který vnímá například to, jestli jde po dlažebních kostkách nebo po asfaltu. Velkou část centra Prahy přitom tvoří památková rezervace, která je typická nepravidelnými a hrubými povrchy. A naši kolegové z památkové péče si na nich velmi zakládají. Považují je za „vlajkovou loď“ krásy a obdivovanosti tohoto města. Ovšem z pohledu pohybu pěších je to velmi nepohodlné. Pražské centrum je plné velkých dlažebních kostek i tam, kde se chodci běžně pohybují. Hodně citlivým uživatelům toto znemožňuje mnohé trasy použít. Vozíčkář po kostkách na Starém Městě prostě neprojede. Těžko s tím ale můžeme něco dělat. Prahu nepředláždíme. Hledáme kompromisy, ale je to velmi obtížné.

Bezbariérovost u obrubníků

Vnímá ale magistrát nějaký deficit ve kvalitě chodníků?

Obecně Praha disponuje poměrně dobrou sítí. Zejména pak v centrální spojité zástavbě. Chodníky mají různé parametry. Ty širší jsou pochopitelně pro chodce příjemnější. Síť je ale de facto spojitá. Jinou záležitostí je ale to, jak jsou zabezpečená překonání vozovek, zejména na křižovatkách. Zase jsme u té bezbariérovosti, konkrétně u snížených obrubníků. V tomto směru existují obrovské staré dluhy, které se snažíme neustále napravovat. Obrubníky je třeba snižovat hlavně u chodníků postavených před platností aktuálních právních předpisů o bezbariérovosti, tedy přibližně před rokem 2010. To se kontinuálně děje až do výše personálních a finančních možností metropole. Pořád se něco staví a ročně na snižování obrubníků město dává desítky milionů korun. Jde většinou o úpravy prováděné v rámci celkových rekonstrukcí komunikací.

Jak jsou na tom okrajové části hlavního města?

To je problém, který mi leží na srdci docela dost. Sama totiž na periferii Prahy bydlím a vidím, že spojení mezi okrajovými městskými částmi a také s okolím za hranicemi města je mnohdy žalostné. Velmi často tam chybí možnost, aby se chodec bezpečně dopravil z jedné městské části do druhé. Představte si třeba takovou klasickou silničku mezi Kolovraty a Lipany. Tam chodník prostě chybí a lidem tak nezbývá než sednout do auta nebo autobusu. Jde o další velký dluh, který se snažíme průběžně napravovat. Občas slýchám povzdechy, proč se tolik peněz investuje do výstavby cyklostezek. Ve skutečnosti jsou ale všechny tyto komunikace určené cyklistům i chodcům. To je jejich dopravní režim. Investice do této infrastruktury z velké části řeší právě problém chybějícího bezpečného bezmotorového propojení izolovaných městských částí na krajích Prahy.

Majitelé billboardů se vymlouvají, město nelegální reklamní plochy likviduje

Praha

Město se snaží propagovat všechny možné alternativy k individuální automobilové dopravě. Zároveň pozorujeme boom prostředků, jako jsou elektrokoloběžky, monocykly apod. Nahlížíte na tyto stroje jako na konkurenci chůze?

Nikoliv. Vnímám to tak, že je zapotřebí vtahovat do dopravy ve městě maximum alternativních prostředků k používání auta. Sama mám řidičský průkaz. Auto jsem dříve používala víc, teď ho používám méně. V Praze je dnes skoro stejné množství přihlášených aut jako lidí. To znamená, že se sem auta nemohou vejít. Ani když stojí, ani když jedou. K tomu je třeba připočíst sta tisíce lidí, kteří do Prahy denně dojíždějí za prací. Vedle chůze, která je univerzální a zdravá, řadě lidí vyhoví a odpoví na jejich potřeby také jiné prostředky mikromobility. V mnoha případech zkrátka chůze nestačí. Já kupříkladu jezdím hodně na kole, protože na něm vozím věci do práce, menší nákupy apod. Člověk, který je hodně vytížený, pochopitelně často není schopen vyšetřit dvě hodiny denně na to, aby se přesouval mezi svými klienty pěšky. Na takové elektrokoloběžce dorazí na jednání rychle, nepropocený a navíc bez uvíznutí v dopravní špičce.

Řešíte také konflikty mezi chodci a cyklisty nebo uživateli jiných „vozítek“?

Rozdělila bych odpověď zase na dvě samostatná témata. Tím prvním jsou stezky pro pěší a cyklisty. Například páteřní stezka podél Vltavy je přetížená. Svou kapacitou nestačí na provoz, kterému čelí. Když se tahle stezka stavěla, tak nikdo asi nedokázal předjímat, že ji bude chtít používat tolik lidí. Proto hledáme další cesty, jako je přesun rychlých cyklistů na vozovky, což uvolňuje prostor na separovaných stezkách pro ty pomalejší a chodce. Jinak máme reportované i srážky chodců s cyklisty. Takových incidentů není mnoho. V Praze třeba dva za rok. Spousta situací ale přináší rozladění, pocit ohrožení či naštvanost obzvláště ze strany chodců vůči cyklistům.

Čili se bavíme o chování jednotlivých uživatelů komunikací.

Ano. Platí to i pro chodníky. Ty jsou dnes využívané řadou způsobů dopravy, které tam absolutně nepatří. Jednak jde o parkující auta, která často nutí chodce vyjít do vozovky. Týká se to ale i cyklistů a koloběžkářů. Z dětství máme asi nějak zafixovaný pocit, že koloběžka je hračka a proto patří na chodník. Koloběžka je ale před zákonem kolo a patří na vozovku. Já pořád věřím, že existuje způsob, jak dostat tyto různé uživatele do společného prostoru. Musejí se tam ovšem naučit chovat. Snažíme se v tom směru dělat osvětu, je to ale docela náročná práce.

Aplikace

Zmínila jste auta parkující na chodníku. Jak nejlépe může Pražan informovat magistrát o nově vzniklých všemožných bariérách na pěších komunikacích?

Doporučila bych aplikaci Zmente.to. Skrze ni lidé hlásí obtíže různého druhu. Problémem pro prostupnost mohou být mimo jiné dočasné zábory. Město v čele s Technickou správou komunikací (TSK) se snaží pracovat na systému sdělování aktuálních informací veřejnosti. Je to ale poměrně obtížné, protože to vyžaduje spolupráci TSK a dvaadvaceti speciálních stavebních úřadů, případně i těch silničních správních. V Praze je hodně roztříštěná správa komunikací a proto je tato komunikace poměrně komplikovaná. Město nicméně poměrně intenzivně pracuje na tom, aby byla situace pro občana přehledná. Aby našel, co potřebuje. A aby ty informace dostatečně kolovaly i v rámci veřejné správy. Jinak pokud vznikne zábor, tak by jeho součástí mělo být zajištění obchozí trasy. To je starost silničních správních úřadů. Zábor může cestu mírně prodloužit, ale neměl by ji znemožnit.

Vaše kancelář vydala mapu Prahy pro pěší. V čem je podle vás jedinečný prožitek při chůzi po Praze? Čeho se nám nedostane, když nezvolíme ten nejpomalejší dopravní prostředek?

Nejspíš si nevšimnete třeba ptáčka. Když jedete na kole, tak jste řidič a musíte věnovat pozornost spoustě věcem. Právě proto, že jste svým způsobem daleko silnější než chodec, tak se musíte mnohem víc soustředit na řízení. Nemůžete se zastavit všude, kde chcete. Nemůžete se ohlédnout za tím ptáčkem. Myslím si, že chůze poskytuje daleko větší prožitek přítomného okamžiku. Ať už jde o povětrnostní podmínky, kolemjdoucí lidi nebo vnímání obchodů a služeb na trase. Chůze vám dává i více času pro sebe.

O podobě usedlosti Cibulka rozhodne architektonická soutěž

Praha

Co byste poradila rodičům, kteří chtějí v Praze posílat své děti do školy pěšky, ale zároveň mají trochu obavy?

Tady bych udělala malou reklamu dokumentu, který se jmenuje Dobré cesty do školy. Obsahuje zásady, jak by se mělo dítě na ulici chovat i rady rodičům, jak mohou potomky naučit chodit do školy samostatně a bezpečně. Navíc u jednotlivých škol je zmapované okolí s doporučením tras pro pěší, případně i cyklotras. A většinou jsou tam i vyfocená místa, která se dají považovat za potenciálně riziková. Jsou popsána a je tam uvedeno, jak je bezpečně překonat. Je to materiál určený dětem a rodičům, aby věděli, kam až mají chodit společně a kde je případně možné dítě takzvaně vypustit. Doporučujeme všem školám, aby zvážily vytvoření takového dokumentu. Je to de facto nabídka alternativy k dovážení dětí až před školní vchod.