Let se měl uskutečnit přesně po stu letech od Kašparova letu v pátek ráno od sedmé hodiny.

„Vítr byl silnější, než je přípustné. Jan Kašpar měl před sto lety prostě štěstí, my ne,“ řekl Deníku Martin Kindernay ze sdružení Aeropark, jež je organizátorem vzpomínkového přeletu. Podle Kindernaye je nepříznivá předpověď počasí i na další dva či tři dny. Proto se předběžně plánuje, že se pokus o přelet zopakuje za týden.

„Letadlo však do Prahy dorazí. Přiveze ho nákladní automobil – je to potupné, ale nedá se nic dělat,“ řekl Kindernay s tím, že by organizátoři nechtěli zklamat Pražany, kteří se na letadlo přijdou podívat před budovu Národního technického muzea na Letné. Původně tam mělo být letadlo vystaveno od 15 hodin, nyní se termín posouvá na 17. hodinu.

Ještě večer se letadlo opět na nákladním voze přesune zpět do Pardubic, aby bylo v sobotu vystaveno na letišti pod Kunětickou horou. Sobotní program k výročí Kašparova letu by se měl uskutečnit beze změn. V Praze se budou v NTM promítat filmy s leteckou tématikou a před muzeem se uskuteční přehlídka krabicových draků. Vzlétnout by odtamtud měl také horkovzdušný balón.

#flash|https://g.denik.cz/1/72/kasparcze2.swf|640|300|kasparcze2#
Michal Plavec, kurátor letecké sbírky NTM, řekl Deníku: Jan Kašpar byl samouk bez pilotního diplomu

close zoom_in Janu Kašparovi se říká také zakladatel či průkopník českého letectví. Je to jen kvůli tomu dálkovému letu?

Tehdy bylo velmi problematické vůbec absolvovat pilotní výcvik. U většiny pilotů se pokládalo za vrchol umění dokázat vzlétnout a přistát. Například Eugen Čihák, bratranec inženýra Kašpara, vzpomínal na to, jak kupovali ve Francii svůj první letoun Blériot XI. Ten stál sám o sobě hodně peněz a oni už potom nechtěli investovat do pilotního výcviku, a tak se z nich stali samouci. Do té doby se většinou u nás létalo tak, že pilot odstartoval na jedné straně louky a přistál na druhé, tam ho otočili a letěl zase zpátky.

Ovšem jinde v Evropě se již létalo na delší trasy.
Ano, bylo několik letců, kteří létali delší trasy, ale nebylo to moc časté. Musíme si také uvědomit, že tehdy na každý druhý vzlet připadala jedna nehoda. Navíc ta letadla nebyla příliš trvanlivá. Třeba plátěný potah křídel se vyměňoval po každém druhém třetím letu.

O nějakých pět let později se ale létalo už celkem běžně, letadla byla nasazena i v první světové válce.
Jistě, každá válka znamená ohromný technický pokrok. To platí i pro letectví. Ty stroje, které vycházely z výroby v roce 1916, by byly v roce 1911 naprostou utopií. Vždyť ještě v roce 1910 se řešilo, zda mají letadla vůbec budoucnost, když vzducholodi jsou tak úspěšné.

Má působení Jana Kašpara v letectví kromě českého i význam či rozměr evropský?
Evropský rozměr měly jeho výkony v roce 1910 a 1911. Ale jinak velký vliv na evropské a ani rakousko-uherské létání neměl. On byl totiž svým způsobem nešťastník, protože – byť všichni věděli, že umí létat – nikdy se nestal diplomovaným pilotem. On se o to pokoušel, shodou okolností krátce po tom dálkovém přeletu, přesně 22. června 1911. Bylo to na vídeňském letišti, kde byla přítomna i zkušební komise a připraveno vše potřebné. Jenže přišel náhlý poryv větru a spolu s nerovností letiště přispěl k tomu, že Kašpar rozbil letadlo, zkoušku tak nedokončil a již ji později neopakoval.