„Odstraníme nesoudržné vrstvy betonu, dojde k očištění a ošetření trhlin a reprofilací, čímž navrátíme betonu jeho původní funkčnost,“ vysvětluje Jozef Sinčák, generální ředitel Technické správy komunikací (TSK).

Špatný stav nosné konstrukce

Příští rok tak mohou řidiči očekávat pouze menší dopravní omezení v Modřanské ulici, kde bude provoz sveden v obou směrech do jednoho pruhu. Zúží se také cyklostezka okolo pilíře mostu, omezena bude rovněž plavba po Vltavě, jelikož část prací bude probíhat z pontonu na řece, svůj díl odvede také tým potápěčů.

Projekt vychází z velké diagnostiky mostu provedené minulý rok. Ta ukázala, že stav nosné konstrukce je špatný. „Nedostatky jsou zejména v oblasti výztuže mostu, která je součástí nosného systému, což vyžaduje kompletní sejmutí betonových svodidel a říms, přeizolaci celého mostu a výměnu vozovky i chodníků,“ vypočítává naplánované práce Jozef Sinčák.

„Chystáme rovněž úpravy osvětlení a přeložky inženýrských sítí,“ dodává. Ty budou probíhat mezi roky 2022 a 2025.

Dopad na plynulost dopravy?

„Omezení bude vždy o jeden pruh v každém směru. Místo čtyř pruhů budou v každém směru tři,“ říká náměstek pro dopravu Adam Scheinherr (Praha sobě).

Zásadní je podle něj skutečnost, že se TSK již podařilo opravit navazující dopravní stavby, jako je most nad Růžičkovou roklí, Štěrboholská radiála a Jižní spojka, a byly zkapacitněny nájezdové rampy do Modřanské ulice. „Díky koordinaci těchto oprav budou dopady na dopravu co nejmenší,“ slibuje náměstek.

Práce budou po dobu pěti let probíhat vždy ve stavební sezoně a přerušeny budou podle počasí na přelomu listopadu a prosince.

Rozšiřovat se nebude

Celkové náklady si vyžádají z městské kasy 600 milionů korun, z čehož první fáze vyjde na 63 milionů korun. Rozšiřování mostu se neplánuje.

„Je to v rámci této konstrukce nereálné. Zkapacitnění celého uzlu ale prověřuje studie v návaznosti na stavbu Radlické radiály,“ říká Scheinherr. Po vozovce, která má osm jízdních pruhů, projede v pracovní dny 144 tisíc aut.

Opěry mostu tvoří železobetonové masivní bloky. Mezilehlými podpěrami jsou železobetonové pilíře založené na mikropilotách, nosná konstrukce je z předpjatého betonu.

Délka přemostění ve střední části je 343,7 metru. Na stavbu na obou březích navazují nájezdové a sjízdné rampy, které jsou samostatnými mostními objekty. 

Snaha předcházet komplikacím

„Troufám si říct, že rekonstrukce Barrandovského mostu je svým významem srovnatelná s modernizací dálniční sítě,“ míní Scheinherr. „Již nyní proto necháváme zpracovat modely, jak se bude doprava chovat, kde by se mohly vyskytnout největší komplikace a jak jim potenciálně předcházet,“ dodává.

Most, jenž je součástí městského okruhu, tvoří dvě samostatné nosné konstrukce. Jižní část soumostí byla otevřena v roce 1983 a severní v roce 1988.

Každý směr jízdy je v podstatě samostatným mostem. I když brutalistní stavba architekta Karla Filsaka již dříve prošla řadou menších oprav, té generální se dočkala až nyní.