Jak se v průběhu doby měnil význam magistrály?
Dopravní tepna, která se později přeměnila v magistrálu, vznikla na místě zbořených městských hradeb na konci 19 století. V té době to byl logický krok, který měl relativně uzavřené zástavbě dodat impulz. Na novou městskou třídu byly napojeny některé významné budovy a místa, třeba Národní muzeum nebo Státní opera, která těžila z dopravního napojení. Po roce 1960 se přístup změnil. Nová magistrála měla chránit vnitřní město před eskalující automobilovou dopravou a co nejrychleji ji odvádět pryč. Jeden z důvodů, kvůli kterému se naši předci rozhodli zbořit hradby, tím byl ale výrazně popřen. Lidé, kteří zrovna nepřijedou do centra vlakem, nebo nemíří do muzea, se se špatnou prostupností pro chodce prostě musí smířit.

Jak výrazné měly být odmítnuté, respektive oficiálně odložené zásahy?
Z dokumentu od architekta Jana Gehla a následných studií je patrné, že nejde o nic radikálního. Jsou upřednostňovány postupné a ty nejméně bolestné změny. Například místo ubrání jízdních pruhů se preferuje jejich zúžení, stejně tak jsou navrženy nové přechody v místech, kde již dnes auta stojí. Navrhované změny byly voleny tak, aby přinášely co největší efekt při co nejmenších omezeních.

Byla podle vás varování před možnými dopady prvních změn na dopravní kapacitu zveličená? Kritici zmiňovali mimo jiné to, že chybí dopravní model dopadů…
Měl jsem spíše pocit, že někteří zastupitelé nepochopili podstatu problému a navrhovaných změn. Poznámky typu ‚vy nám sem chcete dát víc chodců‘ o tom trochu svědčí. V okolí magistrály totiž chodci dávno jsou. Přes silnici přechází denně cca sto tisíc lidí a o něco menší počet aut jí za den proteče. Po magistrále se jezdí daleko pomaleji než v době jejího vzniku, a tak by plánované zúžení mělo na plynulost dopravy dopad naprosto minimální. Mimochodem v poslední době bylo na magistrále prováděno několik oprav, které plynulost dopravy ovlivnily daleko razantněji, a nikdo si moc nestěžoval. Humanizace magistrály se ale týká i revitalizace okolí, které je velmi zanedbané.

Jak pádný je podle vás argument, že je třeba nejdřív dokončit silniční okruhy a až pak začít zklidňovat magistrálu?
Tranzitní doprava se na magistrále podílí zhruba 10 až 15 procenty, takže vliv dokončení okruhu na magistrálu nebude nijak velký. Navíc změny v prvních fázích se soustřeďují na zlepšení pohybu chodců, což se dá udělat bez výrazných zásahů do automobilové dopravy. Celý projekt není jedna výrazná přestavba. Je to soubor malých změn, které jsou rozloženy do delšího časového úseku tak, aby si na ně lidé mohli postupně zvyknout a celý proces se obešel bez zbytečných problémů. Navíc čekání na okruh je tak trochu čekání na Godota.

Zpomalení aut a prodloužení kolon tedy podle vás nemusí být nutným dopadem postupného zklidnění magistrály?
Podle mého názoru to není nevyhnutelné. Jak ukazují zkušenosti z jiných měst, nemusí nutně jít o prodloužení kolon. Třeba Regent Street v Londýně, kde došlo k výraznému zúžení vozovky a kolony jsou tam spíše menší. Nebo v případě magistrály navrhované zřízení přechodů tam, kde auta již stejně stojí, by mělo odrazovat chodce od jejího přebíhání, což by bylo pro plynulost dopravy určitě pozitivní. Musí jít samozřejmě o celkový komplexní soubor řešení.