Pokud by lidé měli zaplatit alespoň polovinu, musely by prý být ceny dvojnásobné. Takové zdražení by hrozit nemělo, nicméně představami o dalším zvyšování cen se Borecký dlouhodobě netají. Trvá na tom, že výraznější zatěžování krajského rozpočtu zajištěním provozu linkových autobusů a vlaků není únosné.

close Graf zobrazující pokrytí nákladů na dopravní obslužnost ve Středočeském kraji za rok 2022. info Zdroj: FB/Petr Borecký zoom_in Graf zobrazující pokrytí nákladů na dopravní obslužnost ve Středočeském kraji za rok 2022.

Z daňových výnosů předávaných od státu se loni „projezdilo“ 31 procent: 3,96 miliardy korun (když na všechny ostatní výdaje, o nichž může kraj rozhodovat, zbylo 8,95 miliardy). Vedle této částky se zde navíc na financování takzvané ztráty veřejné dopravy podílely stát částkou 538 milionů korun a obce dohromady zaplatily 250 milionů. Součet tržeb z jízdného se celkem vyšplhal na 2,10 miliardy (z toho 1,62 miliardy v autobusech; na vlaky připadlo 477 milionů).

Osmdesát milionů ku padesáti třem

Celkově jsou loňské náklady na provoz autobusů jezdících po Středočeském kraji vyčísleny na 3,77 miliardy, v případě vlaků součet dosahuje 3,07 miliardy. Za tyhle peníze autobusy po středočeských silnicích najezdily celkem 75,8 milionu kilometrů a přepravily téměř 80 milionů cestujících. Vlaky ujely 16,3 milionu kilometrů a svezlo se 53 milionů lidí.

„Zajímavé je, že u autobusů kryly tržby náklady z 43 procent, u železnice je poměr nižší – jen 16 procent,“ upozornil Borecký. Zdůraznil v té souvislosti, že železnice je dotována mnohem výrazněji, a tak je na místě odmítnout často opakovaná slova, že kraj prosazuje autobusy na její úkor. „Pravdou je pravý opak,“ konstatoval.

Zhodnocení čísel také podle slov krajského radního ukazuje, že po covidovém útlumu se lidé do veřejné dopravy vrátili. Nepopírá však, že silnice zaplněné osobními vozy by přece jen mohly být o něco prázdnější. „Stále platí, že převažuje doprava auty – do zaměstnání, za kulturou, do školy a k lékaři se tak přepravuje více než 80 procent Středočešek a Středočechů.“

Výrazné investice do nových vlaků

V souvislosti s předkládanými údaji radní připomíná nepopulární opatření, jež jsou často spojována přímo s jeho jménem: zdražování jízdného a omezování či rušení spojů na některých lokálkách. Trvá na tom, že společně s dalšími opatřeními směřujícími k finanční stabilizaci systému veřejné hromadné dopravy je přínosem, že kraj může spolupracovat s hlavním městem Prahou na přípravě investic.

„Již letos vyjede na středočeské koleje 10 nových RegioFoxů, příští rok 22 nových RegioPanterů, několik desítek vozů RS1 na regionální tratě mezi roky 2024–2026, které nahradí letité vozy 810 – a od roku 2029 zcela nové EMU 400 [míněny jsou elektrické soupravy pro hlavní tratě na příjezdech do Prahy, schopné naráz přepravit až čtyři stovky osob],“ shrnul Borecký již dříve ohlašovnou modernizaci vozového parku na železnici.

Viditelná obnova čeká i autobusy, kdy jde o jednu z podmínek nyní nově uzavíraných dlouhodobých smluv o zajištění dopravní obslužnosti. Neznamená to však, že by Borecký začal říkat jen to, co cestující uslyší rádi. „Pokud bychom měli dosáhnout při stávajícím rozsahu systému veřejné dopravy ve Středočeském kraji krytí [nákladů] z jízdného alespoň z 50 procent (optimum je 70 procent), musela by být cena jednou tolik vyšší, než je dnes,“ připomněl.

Zřejmě se je třeba připravit na to, že ve středních Čechách se budou ceny měnit jiným tempem než v metropoli, i když jde o společný systém Pražské integrované dopravy. V dubnu se ostatně ceny měnily jen ve středních Čechách, v hlavním městě nikoli. Jistě se jednalo i o politické rozhodnutí v čase před volbami (změna je totiž schvalována s výrazným předstihem), ale projevují se i další vlivy. Praha má kupříkladu jiné finanční možnosti než Středočeský kraj. V metropoli také funguje městská doprava odlišná od okolí: jak díky kumulaci lidí, tak vzhledem ke krátkým vzdálenostem mezi zastávkami.