Na čtvrtečním setkání Stavebního fóra diskutovali developeři, územní plánovači i analytici. Shodli se na tom, že velké infrastrukturní stavby se v Praze pohybují kupředu velmi pomalu. Přesto se chystají zajímavé projekty. „Průměrná doba na vyřízení stavebního povolení u větší stavby je sedm let,“ řekl David Marek ze společnosti Delloitte.

Jedním z prvních témat byl projekt společnosti Penta u Masarykova nádraží. Developer předpokládá, že začátkem roku by mohl získat povolení na stavbu dvou budov. Není tajemstvím, že lokalita díky své velké dopravní obslužnosti skrývá obrovský potenciál. Ten se ještě zvýší poté, až bude dokončena železnice z Kladna přes Letiště Václava Havla.

„Pro valnou většinu lidí, kteří přiletí do Prahy, to bude první místo, kde vystoupí. Někteří příchozí jsou velmi bonitní a jsou zvyklí za služby platit. To bude výhodné pro obchodníky,“ uvedl šéf Penta Real Estate Petr Palička.

Zároveň však Masarykovo nádraží tvoří ve městě bariéru, území se v podstatě nedá přejít pěšky. Například chůze z autobusového nádraží Florenc k vlakům vede nepříjemnou oklikou, cesta z ulice Na Florenci do Husitské je prakticky nemožná.

„Při úvahách, jak místa propojit, měla preferenci pěší doprava, poté MHD, cyklisté a na posledním místě automobily. Nemůžeme se ovšem automobilové dopravy zříci, tak daleko město v rozvoji zatím není,“ líčil Palička.

Část kolejiště proto bude zakryta zelení a mezi ní budou lávky pro chodce a cyklisty. „Auto se dostalo až na čtvrté místo, v tom vidím obrovskou změnu v přemýšlení,“ komentoval moderátor diskuze Lukáš Tittl z magistrátního Institutu plánování a rozvoje (IPR Praha).

Masarykovým nádražím denně projde okolo 50 tisíc lidí, počet by měl stoupnout na 70 tisíc, Penta počítá s kapacitou 100 tisíc cestujících.

Na tuto stavbu navazuje zmiňovaná železniční dráha. Cesta z letiště do centra by díky ní trvala méně něž půl hodiny. Projekt za 40 miliard korun je rozdělen do jedenácti staveb. „Smysl dává jako celek, plnohodnotně bychom vše dokázali spustit v roce 2028,“ oznámil náměstek ředitele Správy železnic Jakub Bazgier.

Novinky o metru D

Dalším z témat bylo metro D. Jeho první úsek povede z Pankráce do Písnice. „Trasa zvýší dopravní obslužnost v jižní části Prahy, zajistí také parkoviště P+R. Budoucnost není o souboji druhů dopravy, ale spolupráci,“ sdělil Tittl.

Plánovači předpokládají, že lidé přijíždějící do Prahy autem zde zaparkují a do centra budou pokračovat metrem. Nová linka povede až na Náměstí Míru a měla by odlehčit přetíženému metru C. Magistrát by chtěl mít tento rok v rukou stavební povolení.

Tramvají na Václavák

Počítá se rovněž s rozvojem tramvajové sítě. „Hustota tramvajového provozu je v Praze na špičce,“ líčil Tittl. Plánuje se prodloužení tratě z Barrandova směrem do Holyně a Slivence, na kterou má magistrát již stavební povolení.

Pro centrum je klíčová nová trať na Václavské náměstí. Ta má vést z Vinohradské kolem muzea do Vodičkovy ulice, druhá větev od Národního muzea přes Vrchlického sady, hlavní nádraží a do Opletalovy ulice. „Tím vznikne propojení Masarykova nádraží a hlavního nádraží,“ upřesnil Tittl.

Hodně se toho napsalo o lanovce spojující Troju a Bohnice s Prahou 6. „Tato místa jsou od sebe vzdálená, co by kamenem dohodil, cestování MHD je ovšem dlouhé,“ vzal si slovo Ondřej Valošek z dopravního týmu společnosti Deloitte.

„Lanovky se běžně používají ve městech v Jižní Americe, v kopcovitých územích,“ doplnil ho Tittl. Město plánuje zahájit stavbu lanovky nejdříve v roce 2030.

Složité parkování

Problém s parkováním rozebral Ondřej Valošek. „Zóny placeného stání se dají považovat za alternativu mýta,“ uvedl Valošek, podle nějž je systém neudržitelný. „Pokud bychom vzali pouze rezidenty, náklady na jedno místo jsou vyšší než poplatky od jednoho za celý rok.“

Systém prý vydělává díky návštěvníkům, kteří za parkování platí vysoké částky. Zádrhel je údajně v tom, že každá městská část stání zpoplatňuje jinak a chybí i centrální mobilní aplikace.

Penta Investments je majitelem společnosti VLM, která je vydavatelem Pražského deníku.