Značný zájem o něj mají i další velká města. Testování potrvá až dva roky, řekl předseda představenstva a generální ředitel Dopravního podniku hlavního města Prahy (DPP) Petr Witowski.

"Kdyby těch autobusů bylo víc, tak budeme jenom rádi, protože si na nich vyzkoušíme kromě technologie stacionárního plnění i způsoby mobilního plnění," řekl Witowski.

Na projektu se podílí kromě Škody Group a DPP také Praha a Uniperol. Je zodpovědný za plnicí stanice, kterou teď staví na Barrandově.

"S reálným testováním vozu začneme v řádu týdnů, Jsme zvědavi, jak se bude chovat v reálných provozních podmínkách. Je to budoucnost," uvedl Witowski. Doufá, že první cestující začne autobus vozit už na jaře. DPP má autobus pronajatý.

A jak se jízda takovým autobusem bude líbit jeho řidičům? „Určitě bude. Ovládání je jednoduché a příjemné, je to jako jízda elektrobusem. Jen se musí počítat s tím, že na střeše jsou nádoby s vodíkem, takže těžiště je položené výš a jízda se tomu musí přizpůsobit,“ vysvětluje testovací řidič Robert Pašek. Maximální kapacita autobusu je 85 cestujících, z toho 26 sedících.

Podle Petra Novotného, prezidenta Components & Bus Mobility Škody Group, se cena vozu pohybuje mezi 600.000 až 700.000 eury (zhruba 14,3 až 16,6 milionu Kč) a je na více než dvojnásobku proti dieselovému autobusu. "Ale toto není sériová výroba, s množstvím půjde samozřejmě cena dolů," řekl. Výrobce eviduje o vozy velký zájem, a tak začíná pracovat na dalších prototypech.

"Nepochybně to bude jeden z důležitých segmentů budoucí dopravy. A je důležitou zprávou, že je to technologie, která vzniká v českých hlavách prostřednictvím českých rukou," řekl Kupka. Odpovědností ministerstva dopravy bude podle něj zajistit infrastrukturu pro plnění vodíkových autobusů.

"V operačním programu Doprava je pět miliard na dobíjecí infrastrukturu a jedna miliardu na plnicí vodíkové stanice," řekl. Prezident Škody Group pro pro ČR a Slovensko Tomáš Ignačák doufá, že se díky škodováckému know-how objeví brzy na železnici první bateriový vlak.

"První vodíkový autobus jsme představili již v roce 2009, ale v té době na novou technologii ještě společnost nebyla připravena," řekl Novotný. Podle šéfa realizace Radka Svobody je hlavní technika na střeše, v jejíž přední části je pět lahví, pod tlakem 35 atmosfér se převáží 40 kilogramů čistého vodíku.

"To poslouží na provoz jednoho běžného pracovního dne, tedy na dojezd do 400 kilometrů. Většina městských linek ujede 250 do 350 kilometrů," uvedl. Pod střechou je také stěžejní vodíkový článek, který vyrábí elektřinu pro provoz vozu. "A od něj už to funguje jako elektrobus," řekl. Karosérie je od turecké Temsy, která je jako Škoda Group součástí skupiny PPF.

"Vůz je za provozními testy, ale homologační procedura ještě není ukončena. V Praze bude na konci března," řekl Svoboda. Podle něj podléhají všechny díly "strašně přísným normám", jsou testované různými nárazovými zkouškami a vysoce předimenzované. Proto vývoj trval tři roky.

"Zájem o vodíkové autobusy je velký, zájem o testování mají Ostrava, Brno i Plzeň. Největší problém je, že neexistuje infrastruktura," uvedl Svoboda. Bezemisní kilometr zatím vychází proti běžným autobusům cenově na dvojnásobek, ale do pěti let by měla podle Svobody cena vodíku prudce klesat. Škoda Group se chystá na další tři prototypy, které dokončí v prvním čtvrtletí 2024. "Chceme vyzkoušet víc alternativ - jiné karosérie i novější typy elektrotechniky, tedy měničů a další," dodal. Se sériovou výrobou bude firma čekat na větší zakázky, což bylo stejné u elektrobusů.