Třída E bývala (do doby masivní obliby aut typu SUV) veledůležitým modelem v nabídce značky s třícípou hvězdou. Ani nyní ale rozhodně není bezvýznamná. Zvědav jsem tedy byl, jak se designéři a konstruktéři popasovali s úkolem připravit variantu, která v místě svého provozu nevytváří žádné emise výfukových plynů.

Z hlediska designu to zřejmě nebylo moc těžké. EQE je vlastně o něco zmenšená vlajková loď EQS. Všechny linie jsou velice plynulé, oblá karosérie vyhovuje zákonům aerodynamiky. Ostřejší hrany jsem našel jen na kapotě a na zádi.

Na detaily vozu se můžete podívat do naší komentované fotogalerie.

Také interiér je ve stylu elektrické třídy S. Zatímco v jejím případě ale velká část zákazníků volí příplatkovou jednolitou digitální přístrojovou desku se třemi displeji, v EQE se zřejmě většina spokojí se dvěma samostatně ukotvenými displeji. I zde ale lze dokoupit zmíněný Hyperscreen.

Mně připadal interiér s těmito v rozdílných výškových úrovních umístěnými obrazovkami trošku neuspořádaný.

Ovšem jejich rozlišení i reakce jsou vynikající. Stejně jako v případě velké části konkurentů musí i tady posádka ovládat třeba klimatizaci dotykem na displej, což nemusí být úplně komfortní a na nerovné vozovce přesné, ale naštěstí je tu k dispozici hlasové ovládání. Elektronické asistentce o úpravu teploty v interiéru můžete říct různými větami. Třeba: Nastav teplotu na, klimatizace na x stupňů a podobně. Vždy zadaný úkol pochopila, což se u konkurence zdaleka tak často neděje.

EQE je stále skoro pětimetrový vůz a v tomto případě je asi logické očekávat, že se uvnitř nebudete tísnit. Jak jsem si ověřil na vlastní 186 centimetrů vysokou postavu, i vzadu budou mít takoví jedinci sedící za stejně velkými lidmi, k dobru před koleny přibližně pět centimetrů a nad hlavou dva.

Kufr spíše na kratší cesty

Otvor do zavazadlového prostoru je docela velký, ale faktické využití snižuje jeho poměrně malá šířka. Podběhy totiž do kufru zasahují opravdu výrazně. Dále jeho objem snižuje taška, do které se ukládají nabíjecí kabely. Pod podlážkou už na ně místo není a stejně tak nelze využít prostor pod přední kapotu. Tu dokonce nelze ani otevírat, a tak kapalinu do ostřikovačů doléváte speciálním trychtýřem, který se vyklápí z předního blatníku.

Největší předností testované verze s motorizací AMG EQE 43 je brutální síla dvou pohonných elektromotorů. Nejde tolik o jejich výkon, který se blíží hranici 500 koní, ale hlavně o točivý moment 858 Newtonmetrů, který je navíc k dispozici okamžitě, jakmile si jen pomyslíte, že sešlápnete plynový pedál. Ve spalovacím autě, byť by bylo sebevýkonnější, přece jen chvilku trvá, než se kola opravdu hodně roztočí. Zde nikoli. Třeba na semaforu, když nestojíte první, musíte opravdu přemýšlet, jak moc zatlačit na pravý pedál. Jinak by se totiž velmi snadno mohlo stát, že se takzvaně podíváte řidiči před sebou na náklad, který má v kufru.

Naopak předjíždění je v tomhle voze opravdu velmi snadné. Jen pak při zařazování se zpět musíte myslet na přece jen poměrně značnou hmotnost. I když brzdy jsou na poměry elektromobilů v tomhle autě opravdu dobře dimenzované.

Moc si nedokážu představit, k čemu by se dala využít ještě silnější verze AMG EQE 53, která řidiči poskytuje k využití ještě dalších dvě stě koní navíc. Zrychlení z nuly na sto už pak klesne ze 4,2 sekundy (v případě testované varianty) na doslova fantastickou hodnotu 3,3 sekundy.

Faktem samozřejmě je, že výrazné využívání dynamického potenciálu vozu se projeví na jeho spotřebě. A tak zatímco v městském provozu se hodnota spotřeby při chladném počasí pohybovala kolem 22-24 kilowatthodin na sto kilometrů, na dálnici už to bylo skoro třicet. To znamená, že s využitelnou kapacitou lehce přes 90 kilowatthodin lze na autostrádách ujet jen přibližně 300 kilometrů.

Naštěstí se baterie umí poměrně rychle dobíjet. Z nuly na osmdesát procent to u těch nejrychlejších dobíječek netrvá ani půl hodinu.

Vzduchové pérování ve spolupráci s adaptivními tlumiči zajišťuje příjemně pohodlnou jízdu na hladkém asfaltu. Na horším povrchu ovšem vůz i v komfortním režimu trošku moc „drncá“. Propadnutí kola do výtluku nebo najetí na příčnou nerovnost se pak projeví i nepříjemným zvukovým doprovodem.


Plusy:

funkční hlasové ovládání

dynamika v provozu

rychlé dobíjení


Mínusy:

jen průměrný dojezd

tvrdší podvozek

menší zavazadlový prostor

Základní technická data:

Karosérie: Pětimístný pětidveřový lifback

Motory: Elektromotor 245-687koní

Kapacita baterie/dojezd: 90,6kWh/533 kilometrů

Vnější rozměry: 4 946/1 906/1 492 mm mm

rozvor: 3 120 mm

Zavazadlový prostor: 430 l

Max. rychlost 210 km/hod

Zrychlení 0-100 km/hod: 4,2 s

Ceny: od 1 963 830 Kč