Ta hned vzápětí naznačuje, že se zřejmě nepodařilo naplnit slogan z éry exprimátora Pavla Béma (ODS) hlásající svého času: „S více auty pod zemí je vám lépe na zemi."

Z vůbec prvního zveřejněného hodnocení dopadů Blanky na povrchovou dopravu v Praze mimo jiné plyne, že její původní smysl byl naplněn sotva z pěti procent. „V Argentinské se teď opravdu dýchá o něco lépe. Odsud Blanka přece jen nějaká auta stáhla," připouští člen iniciativy Jakub Holzer.

„Ulice V Holešovičkách po zprovoznění Blanky však musí denně pojmout až o deset tisíc aut víc. Kolony zde už sice nestojí, ale stále jedou," připojil dopravní expert iniciativy Vratislav Filler. Zdůraznil pak, že například ve Svatovítské ulici v Dejvicích narostl provoz až na samou hranici kapacity, což brzdí nejen auta samotná, ale především MHD i chodce.

Oficiální čísla zatím nejsou k dispozici

V pátek to bylo přesně šest měsíců a pět dní, kdy byl uveden do zkušebního provozu tunelový komplex Blanka. Stavěl se osm let a daňové poplatníky stál více než čtyřicet miliard korun. Ovšem jeho smysl, zdá se, zatím naplněn nebyl. Alespoň to vyplývá z vůbec první zveřejněné analýzy dopadů Blanky na povrchovou dopravu v Praze.

Nejde sice zatím o oficiální, slíbenou analýzu právě do půl roku od otevření tunelu resortně odpovědného náměstka primátorky Petra Dolínka (ČSSD) vycházející s přesných dat nasbíraných Technickou správou komunikací (TSK). Ta zatím není veřejnosti k dispozici.

Přesto se dá předpokládat, že i citovaná nezávislá analýza se od reality bude odchylovat jen minimálně. Zpracovali ji totiž zkušení dopravní experti z iniciativy Auto*Mat, kteří se pražskou dopravou a také tunelem Blanka dlouhodobě a do hloubky zabývají.

Velmi neradostné je zjištění, že zatímco tunel denně stáhne pod zem sedmdesát tisíc aut, v ulicích souběžných s ním ubylo jen deset, maximálně pak dvacet tisíc aut denně. Důvod je prý jednoduchý. Blanka do města přitáhla víc aut.

„Pro posouzení vývoje dopravy jsme se museli spolehnout jen na vlastní pozorování. U řady ulic, kde se dopravní situace změnila, totiž data veřejně k dispozici nejsou. Jde přitom o tak zásadní místa, jako je Vítězné náměstí, Povltavská, magistrála u Muzea, Karmelitská nebo Smetanovo nábřeží. Informační asymetrie, kdy veřejnost nemá k dispozici všechna data k tomu, aby si sama mohla učinit závěry, tak bohužel stále pokračuje," vysvětlil iniciativa v úvodu své analýzy.

Neúměrný nárůst dopravy v Praze 6

Dále poměrně detailně nastiňuje, kde konkrétně doprava narostla a kde naopak Blanka dopravě na povrchu ulevila. Jednoznačně nejhůř odnesly otevření Blanky Dejvice, respektive Praha 6. Dle očekávání. „Ve Svatovítské ulici Blanka vyvrhuje auta navíc. Z původního počtu dvaadvacet tisíc aut za den jejich počet vzrostl na samou hranici kapacity," komentoval zdejší situaci expert iniciativy Vratislav Filler.

Neopomněl poznamenat, že právě kvůli neúměrnému nárůstu dopravy je nyní na stole změna zdejšího, dosud vyhovujícího přechodu pro chodce. Budou to tedy chodci a jsou to i autobusy MHD, kdo zde na otevření Blanky doplatí nejvíc.

Vedle spíše pozitivního dopadu Blanky na dopravu v Holešovicích, konkrétně v Argentinské a Veletržní ulici, se analýza zaměřuje například i na Severojižní magistrálu. Podle jejího závěru by tudy mohlo denně projíždět až o pětinu aut méně. Ta by skončila v Blance. Ovšem jen za předpokladu, že by byla realizována slibovaná opatření v podobě zřízení nových přechodů, osazených semafory. Tak, jak je tomu nyní již v případě křížení Sokolské a Wenzigovy ulice.

„Tam to funguje. Na magistrále by se dalo zřídit až deset takových příčných křížení, a naplnit tak alespoň částečnou humanizaci. Abychom do Blanky dostali co nejvíc aut, která nyní zbytečně projíždějí středem města, je potřeba omezit dopravu na obou březích Vltavy. Konkrétně zneprůjezdnit pro tranzit Smetanovo nábřeží a Karmelitskou ulici. Zvýšení intenzity dopravy v tunelu Blanka dále sníží tlak na ulicích, které tunel Blanka obklopují," radí Filler.

Omezení tranzitu centrem je podle něj možné realizovat pouhou změnou dopravního značení do dvou měsíců. „Detailně o tom pojednává studie s názvem Centrum bez kolon, na jejíž vznik jsme mezi dobrovolníky vybrali padesát tisíc korun a kterou jsme zdarma poskytli magistrátu," dodal Filler.

Jak se změnila pražská doprava půl roku po otevření Blanky?Svatovítská ulice: z 22 tisíc aut za den doprava narostla zhruba o 5 tisíc aut za den, což je na samé hranici zdejší kapacity. Auta vjíždějí přímo na Vítězné náměstí, kde se už nyní uvažuje o omezování přechodů k tramvajovým zastávkám.

Patočkova ulice: tudy denně projede 40 tisíc aut, což je o 10 tisíc více, než před otevřením Blanky. Intenzita zdejší dopravy je naštěstí regulována jednopruhovým hrdlem na Vypichu, jinak by to tu bylo ještě horší. K obdobnému zvýšení intenzity dopravy došlo také na Povltavské, Prosecké, Kbelské severně od Vysočanské radiály, Dobříšské či Strakonické.

Magistrála před Muzeem: pětina aut by mohla klidně jet Blankou, kdyby se na magistrále mírně snížila kapacita. Tranzit mezi místy mimo městský okruh zde činí kolem 20 procent. Kolony ve Wilsonově se nezkrátily. Pokud by se část tranzitu podařilo dostat do Blanky, vznikne v této části magistrály dostatečný prostor pro obchvat Smetanova nábřeží.

Ulice V Holešovičkách: Přestože zde počet aut stoupl ze zhruba 70 na 80 tisíc denně, provoz je zde plynulejší. Stojící kolony se ovšem jen změnily v jedoucí kolony.

Argentinská ulice: zde ubylo zhruba 10 tisíc aut denně. Totéž platí o Veletržní ulici. To je jediné místo v Praze, kde se dosud TSK se zprovozněním Blanky uvolila ubrat jeden průběžný pruh. A to jen proto, že si to předem vyjednala městská část Praha 7, a dokázala tento požadavek dotáhnout do konce. I tak zde doprava oproti době po otevření tunelu opět zhoustla.

Zdrojem výše uvedených dat je čerstvě zveřejněná analýza dopravní iniciativy Auto*Matzahrnující i řadu dalších míst v Praze a navrhující konkrétní řešení.

Čtěte také: Milionové studie jsou veřejnosti nepřístupné. Tudíž i Blanka 2